José Ramón Palacios García  -  El tren en la cuerda floja del progreso

 

Este artículo fue escrito y publicado en 1994

Archipiélago,  número 18-19

 

El tren de siempre con su locomotora, sus coches y vagones, que surca nuestra geografía para distribuir por el territorio mercancías, gentes y vivencias, conduciendo y condicionando, en buena medida, el crecimiento y desarrollo de los pueblos, se acerca peligrosamente en este país a una vía muerta, en la cual, caso de entrar, difícilmente podría reanudar la marcha. El símbolo tal vez más emblemático de los tiempos modernos puede perecer víctima de la modernidad.

Así lo vaticinan sesudos expertos en la materia. Entregado a la especulación salvaje del mercado capitalista, el tren ha agotado su ciclo, y si sobrevive será, según su jerga, reconvertido y adaptado a aquellos segmentos de mercado con parámetros indicativos de su relativa viabilidad económica. O sea el transporte dentro y entre grandes metrópolis, Cercanías y Alta Velocidad.

Dirigentes de Renfe y ejecutivos del gobierno, sin ir más lejos, lo tienen así de claro; beatos del capitalismo y más ilusos que Keynes cuando allá por 1930 aventuraba: «No está lejano el día en que todos seremos ricos», sueltan lindezas como: «Renfe no mantendrá sus servicios en aquellas líneas de largo recorrido que no cubran gastos, excluido el Ave que dos años después de su creación no ha logrado ser rentable», —M. Sala en reciente rueda de prensa.

 

Recordando hechos

La praxis de este moderno pensamiento oficial en torno al tren muestra todo su rigor científico a partir de 1984, en que se inicia una auténtica leyenda anti-tren articulada sobre una falsa premisa que será no obstante presentada y asumida por la ciudadanía como verdad, objetiva y científica: la naturaleza antieconómica del ferrocarril.

Y como en la nueva moral dominante no hay peor maldad que la «antieconómica», queda así justificado el plan de desmantelamiento progresivo del ferrocarril, comenzando por las líneas menos rentables —peores. Se plantea, pues, como conclusión lógica el burdo sofisma de que «el tren más económico —el mejor— es el que no existe». Barbaridad similar al exabrupto hecho público por un ministro en relación a la industria.

 

Plan 1984

Ese año el Ministerio elabora un proyecto, efectivo a partir de enero de 1985, para cerrar 1.507 km de vía en 21 líneas de la red nacional —20% de la red— con la disculpa de un déficit elevado, ya que sólo soporta el 3% del total del tráfico ferroviario.

No se tienen en cuenta cosas tan obvias como las que se hacen evidentes con sólo observar el mapa de los ferrocarriles:

 

 

- Los tramos cerrados comunicaban la España más deprimida y despoblada, agudizando así, tal situación.
- En muchos casos se trata de vías exclusivas para transporte de minerales de extracción o productos industriales básicos para la economía de la zona. Así la coincidencia en el cierre de las vías y las explotaciones provoca ruinas en algunos municipios y comarcas.
- La importancia de estas líneas, en cuanto son enlaces transversales que contrarrestan la jerarquía central que domina la estructura radial de la red. Se corta incluso la comunicación ferroviaria entre capitales de provincias.

 

Contrato programa: 1994-98

A punto de aparecer como acuerdo definitivo Renfe-Ministerio. Previo al plan, Renfe amenaza con cerrar líneas enteras, esta vez, si las comunidades respectivas no se hacen cargo de sus déficits. Luego varía la estrategia y opta por sacrificar trenes de largo recorrido. Se espera que sean ahora los carismáticos Expresos los que sucumban a la ¿lógica del mercado?

 

Plan Director de Infraestructuras: 1993-2007

El Ministerio concibe un Plan Director de Infraestructuras del que destacamos en lo concerniente a políticas de transportes lo siguiente:

INVERSIÓN EN TRANSPORTE INTERURBANO,

- Total: 10,4 billones de pesetas.

- 53% carreteras con la creación de 4.900 km de autovías y autopistas.
- 27% ferrocarril casi en exclusiva para 3.200 km de nuevas vías de Ave.
- El resto para puertos y aeropuertos.

 

 

En resumen, el pretexto antieconómico comienza a dar frutos. El inicio del desmantelamiento de la red ferroviaria convencional es ya un hecho. Y como en sus orígenes, hace más de 150 años, España vuelve a ser el país más rápido en acomodar su ferrocarril a las exigencias del capital extranjero, quedando así atrapado a gran velocidad por la red y el mercado europeo.

Como tributo quedarán más de 50.000 empleos perdidos en el ferrocarril desde 1970, que traspasan a la Seguridad Social, vía jubilaciones anticipadas, la deuda de Renfe, amedrentan al Movimiento Obrero e incluso amenazan el merecido prestigio del tren como medio seguro, con innovaciones tales como el Agente Único de Conducción. Al tiempo tres cuartas partes del país deberán limitarse a contemplar en televisión las excelencias de un tren que va a Alta Velocidad entre grandes ciudades, mientras por las vías de su entorno crecen las zarzamoras y el romero. Eso sí, los ministros del rey desnudo seguirán afirmando ante cada nuevo plan que su objetivo fundamental es potenciar la capacidad del tren para articular el territorio.

 

Desfaciendo entuertos

Detener este proceso anti-tren exige ya un gran esfuerzo de quienes aún mantengamos el seso avizor frente al Nuevo Orden Económico y en particular sobre su política de transportes. No en vano la cruzada anti-tren es oficial —respaldada por el gobierno e instituciones— y además democrática —encuestas en mano defendida por gran número de ciudadanos. Lo cual es comprensible: todos somos propietarios de un coche y ninguno tenemos un tren, ni de juguete, ¡apenas si se regalan ya a los niños! De ahí la importancia de denunciar y demostrar la falsedad de las principales premisas que, como verdades de fe, sostienen su discurso.

(Eludimos por brevedad la cuestión del tren como servicio público con su carácter colectivo, solidario y comunicativo, aunque es preciso alertar sobre la falsa sinonimia Estatal/público que en éste y en otros servicios vitales se está introduciendo.)

 

De la naturaleza antieconómica del tren

Falsa afirmación. Si fuera cierta, ni la banca, ni el capital privado habrían contemplado nunca el ferrocarril como un negocio. Sin embargo, instituciones capitalistas tan prestigiosas como los Pereire y los Rothschild extrajeron pingües beneficios del tren español, el último en 1941 al endosar al Estado sus empresas en «bancarrota» —MZA, NORTE— por más de 2.000 millones de los de entonces. Y aún hoy el capital privado sigue acechando al ferrocarril.

Asimismo, si fuera cierta la nula rentabilidad del tren, difícilmente más de un centenar de ejecutivos de Renfe podrían tener, como tienen, sueldos anuales superiores a los 8 y a los 12 millones de los de ahora.

Mas aunque fuera cierto, hay otras instituciones —clero, ejército, clase política, Casa Real...— más paradigmáticas en cuanto a «antieconomías» y por desgracia no les amenaza ningún plan de privatización o desmantelamiento si no cubren sus gastos con, pongamos por caso, nuevas misas, golpes de estado, sainetes parlamentarios o comedias bufas.

 

De la escasa competencia frente a otros medios

Argumento insostenible. Abundar en cuestiones como el menor coste energético, su bajo impacto ambiental, amén de su comodidad, posibilidad de capacidad, velocidad, etc., es redundar en los numerosos estudios que así lo demuestran. Baste aquí citar «La Memoria del Plan de Ferrocarriles de 1980», elaborado por el Gobierno de UCD —curiosamente sólo cuatro años antes del cierre de líneas— donde dice textualmente: «La carretera cuesta a la colectividad aproximadamente doble que el ferrocarril por unidad de tráfico». Y sin embargo, el billete en autocar o el viaje en coche sigue siendo más barato, ¿por qué?

Respondamos a otra pregunta. ¿Funcionaría alguna empresa de transporte por carretera si tuviera que cubrir los gastos sanitarios que originan los accidentes más los costes de explotación de la infraestructura vial, guardias de tráfico y policía urbana incluidos más costes de reparación de la degradación ecológica a veces irreversible, que producen...?

Es pues evidente que el pretendido mal «antieconómico» del tren no deriva ni de su naturaleza ni de su supuesta incompetencia. La causa está en la política económica general y de transporte en particular, plegadas a los intereses del gran capital que hoy encarnan principalmente las multinacionales del petróleo y de la automoción —5 y 7 respectivamente entre las 20 mayores.

 

De la degradación ambiental del ferrocarril urbano

Episodio más reciente de la leyenda, necesario para justificar los grandes negocios inmobiliarios que la especulación del suelo crea en los espacios centrales de las grandes ciudades, liberados al enterrar las instalaciones ferroviarias. Curiosa mutación de los hasta ahora elementos ecológicamente positivos —el traqueteo del tren, el silbido de la locomotora, las estaciones y sus tareas...— que generaron obras literarias, economías de escala y fijaron población en sus inmediaciones, en peligrosos agentes contaminantes del espacio urbano que deben ser enterrados a toda costa y suplantados por atascos, cláxones, sirenas, etc. como si con ello se ocultaran para siempre las vergüenzas de la ciudad.

El llamado «Pasillo Verde» madrileño es bien significativo. El espacio abierto, peatonal y verde, sobre la sepultura del ferrocarril sur de la ciudad que se prometía como pretexto, acabó compactando más la urbe con sus nuevas calles para coches, sus solares residenciales de tipología «gueto de clase media alta» y sus jardines de cemento.

Vil falacia ésta de culpar al ferrocarril de que sus márgenes urbanos se conviertan en basureros y focos de marginación. ¿Es posible imaginar un paisaje urbano más agradable que el de una ciudad abierta y oreada por corredores verdes, donde el tren circula con sus gentes y cachivaches, entre arboledas, parques, casas bajas y paseos peatonales?

Os animo a seguir deshaciendo entuertos en defensa del tren, precisamente por ser el medio de transporte MÁS BARATO Y ECONÓMICO. Que pretendan identificarnos con románticos trasnochados o conservadores opuestos a toda innovación ya fuera de la bicicleta o del propio tren que hoy revindicamos, no es más que otras de sus mentiras.

 

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