Pedro Matutes Barceló -
Una aproximación a la problemática del transporte aéreo en las Islas Baleares:
nuevos elementos de reflexión

 

("La Economía Balear", 18 de marzo de 2003)

 

La problemática del transporte aéreo de pasajeros en las Islas Baleares y entre éstas y la Península ha sido uno de los temas de queja ciudadana y de debate político más candente de los últimos tiempos.

Los factores que han causado tal polémica son principalmente tres:

- El precio de los trayectos, que ha experimentado considerables aumentos en los últimos años, suponiendo fuertes desembolsos para los residentes y costes escandalosos para los no residentes.

- La escasez de frecuencias, más acusada entre las islas menores y algunos destinos como Madrid y Valencia.

- La evidente, casi inevitable, utilización política de un tema “sensible” desde un punto de vista ciudadano.

Desde hace algunos años, existe un descuento del 33 % sobre el precio del billete pagado por ciudadanos residentes. Tal porcentaje se ha revelado insuficiente debido al goteo al alza del coste del trayecto que sistemáticamente han ido aplicando las compañías.

En la actualidad el debate se centra en el aumento de tal descuento hasta el 50% del precio, y en la declaración de servicio público de algunas líneas interinsulares.

El presente comentario pretende sugerir algunas líneas de actuación alternativas para romper el paradigma de pensamiento que supone ir aplicando (o simplemente reivindicando) sucesivos aumentos del porcentaje de subvención. Paradigma en el que se halla al menos una parte importante de nuestros políticos locales.

En primer lugar, quisiera destacar que para la elaboración de estos comentarios se hace expresa abstracción de la viabilidad jurídica de las alternativas sugeridas. Se pretende exclusivamente introducir vías y alternativas de pensamiento basadas en reglas económicas de sentido común.

Por otra parte, a la hora de elaborar este texto, no dispongo de la propuesta del Govern Balear al respecto, ni estadísticas sobre volumen de trayectos por rutas (inter-islas o islas-Península), gasto público en subvenciones referente a años anteriores, coste promedio de billete según ruta, etc… Las ideas sugeridas lo serán desde una perspectiva general, que el análisis detallado de la información estadística puede variar, matizar o simplemente refutar, ya que no es mi intención exponer una propuesta “cerrada”.

Dicho lo anterior, procedo a detallar mis ideas sobre el tema que nos ocupa.

Desde una perspectiva general, a la hora de solucionar la problemática del transporte aéreo de pasajeros, parece razonable que considerásemos óptima una solución que garantizase los siguientes objetivos:

- Una reducción efectiva del coste de los billetes para el usuario final. Ello no implica que todos los billetes tengan el mismo coste, ni excluye las lógicas diferencias de coste entre rutas. Supone que, en promedio, haya una caída significativa e innegable del precio de venta de los billetes. En términos más coloquiales, que no sea necesario buscar activa y anticipadamente una tarifa “mini” para acceder a desplazamientos a tarifas razonables.

- Conseguir un aumento de las frecuencias e incluso la apertura de rutas ahora no existentes. El problema de la disponibilidad de vuelos es especialmente grave en el caso de las islas menores con algunos destinos, como Madrid.
Superar la visión del problema desde la exclusiva óptica de los residentes. Los no residentes también viajan a las islas por diferentes motivos (personales, profesionales, turísticos, etc…). Que deban hacerlo a precios de escándalo también daña a los residentes, como ciudadanos y como empresas.
Gastar los fondos públicos con la mayor eficacia posible y atendiendo a criterios de justicia. Aparentemente, desde la Administración Central se asume ya un aumento futuro de tales fondos (mediante la aceptación del 50%). Se trata de mejorar las “prestaciones” que obtendríamos por el gasto de tales fondos.

- Fomentar la competencia siempre que ello sea posible, intentando no “expulsar” a compañías de los cielos de las Baleares. De hecho, sería positivo atraer a nuevas compañías a nuestro mercado de transporte aéreo de pasajeros.

Evidentemente, un planteamiento que en mayor o menor medida alcanzase todos estos objetivos, sería una gran noticia para los ciudadanos de Baleares.

Para conseguirlo, en el presente momento se propone un planteamiento basado en el aumento del descuento del 33 al 50% y la posible declaración de servicio público de algunas líneas interinsulares. Es objeto de debate quién lo paga, cuándo se hará, si es suficiente con esas líneas o debe abarcar a rutas con la Península, el papel del Régimen Especial Balear, etc…

En mi modesta opinión, tal solución es económicamente ineficiente y socialmente regresiva. Mis razones se detallan a continuación:

La asignación de los recursos públicos es injusta. Con el sistema de subvención pública porcentual, la compañía que mayores precios aplica, mayor subvención obtiene. El menos agresivo comercialmente, el que peor trata al cliente (desde la óptica del coste del trayecto), es el más beneficiado. En cambio, aquella compañía que se presenta en el mercado con precios agresivos, se ve claramente penalizada porque los fondos públicos que recibe son mucho más menguados.

A corto/medio plazo, el efecto del aumento del descuento se anularía por el goteo al alza de los precios que habitualmente aplican las compañías. De hecho, con ese sistema se estaría enviando un mensaje alto y claro a las compañías: todo aumento de precio será subvencionado al 50% por parte del Estado. Se corre, por tanto, el riesgo de que en un futuro muy lejano se planteen nuevas reivindicaciones sobre tal porcentaje, a medida que en términos absolutos los precios aumenten. Y así se profundizaría en el círculo vicioso.

El anterior argumento nos lleva a la siguiente reflexión: cada vez incrementaríamos más el perjuicio a los no residentes y, de rebote, a los residentes. Como los trayectos de los no residentes no están subvencionados, y dada una más que probable escalada de los precios, el perjuicio para estos pasajeros es evidente. Cada vez cerraríamos más nuestras puertas al exterior, a todas esas personas que vienen por motivos personales, profesionales o turísticos. Eso contrae el mercado de transporte de pasajeros y daña nuestra economía.

El incremento de los porcentajes de subvención no avivará la competencia entre compañías, ni provocará previsiblemente aumento de frecuencias.


En suma, a pesar de lo que se predica desde ciertos estamentos políticos, que han hecho del aumento del porcentaje la piedra angular de sus reivindicaciones, las modificaciones que se exigen no constituirán la panacea que resuelva el problema. Bien al contrario, cabe esperar que a medio plazo incluso lo agraven y provoquen otra oleada de agrias protestas y acusaciones.

La alternativa a tal situación pasa por romper las líneas actuales de discusión y plantear soluciones basadas en otras premisas.

Mi planteamiento no se basa en la subvención porcentual sino en la subvención fija modulada. Es decir, nos basaríamos en un importe fijo por trayecto, pero tal importe variaría según el tramo de coste al que haya sido vendido el billete.

Debo recalcar que no dispongo de información estadística. Aún así, por poner un ejemplo práctico, supongamos que el precio medio al que se vende un trayecto inter-islas es de 80 €. Con el sistema del 50%, ello supone que la Administración está dispuesta a subvencionar 40 €. Ahora bien, en vez de aplicar tal sistema, el Estado aplica el siguiente baremo:


Precio comercialización trayecto / Subvención


Hasta 60 €, 48 €
Entre 60 y 70 €, 46 €
Entre 70 y 80 €, 42 €
Entre 80 y 90 €, 38 €
Más de 90 €, 32 €


(no se considera el IVA, ni las tasas que deberían añadirse al precio final)

Esta tabla implica que, a menor precio, mayor subvención. De hecho, es posible acceder a subvenciones muy superiores al 50% en los tramos bajos y, en caso de precios muy elevados, la subvención de hecho podría ser menor que en el sistema actual del 33%.

Por supuesto, hay que determinar a la vista de los datos estadísticos, cuántos tramos serían necesarios y los importes efectivos de la subvención. Esto es sólo un ejemplo numérico para exponer la filosofía del sistema.

Ahora bien, ¿qué se conseguiría mediante la aplicación de tales baremos? En mi opinión, los efectos probables son los siguientes:

Favorecer la puesta en el mercado de un número elevado de billetes de bajo coste ya que las compañías, mediante el acceso a descuentos crecientes, pueden basar en ello parte de su estrategia comercial. Hay compañías, más agresivas y ágiles ante el mercado, que probablemente apreciarían este sistema y se adaptarían rápidamente a él. A medio plazo, es de esperar una bajada significativa del precio promedio de los billetes.

Garantizamos una mayor justicia en el uso de los fondos públicos. Quien mejor trata al cliente en términos de precio, mejor tratado es por la Administración. Recordemos que en este momento se defiende lo contrario.

Se favorece claramente el incremento de la competencia entre compañías, e incluso que algunas que actualmente no operan, se decidan a entrar en nuestro mercado.

Evitamos el efecto “expulsión” de nuestras rutas Península-islas a los no residentes. De hecho, aunque no accedan a la subvención, se beneficiarán de precios de los billetes más económicos y con menores expectativas de subida. Evitar el aislamiento al que nos obligan las altas tarifas que pagan los no residentes es un objetivo del que no se habla, pero es deseable y clave para nuestros ciudadanos y empresas.

Se fomenta el crecimiento del mercado. Al haber mejores condiciones económicas, se incrementará el número de pasajeros. Especialmente con la Península, por su mayor elasticidad al precio respecto a los vuelos inter-islas, tanto en relación al viajero residente como al no residente. No tanto en los vuelos inter-islas, que en mayor proporción se hacen por obligaciones laborales o de otro tipo, y que por tanto se hacen independientemente de su precio. El crecimiento de mercado es un bien en sí mismo, por promover la movilidad social y por ayudar a las compañías a gestionar mejor sus costes fijos debido a las mejores ocupaciones promedio que pueden proyectar a la hora de fijar precios. Incluso puede permitir la aparición de nuevas rutas o frecuencias.

El volumen de fondos públicos comprometidos no tiene por qué ser superior al que se estaba dispuesto mediante la subvención porcentual del 50%. En todo caso, no cabe duda que es indeterminado y dependiente del éxito del mismo sistema. De todos modos, es posible modularlo mediante simulaciones de crecimientos de mercado y diferentes baremos de subvención, para no incurrir en el riesgo de disparar el presupuesto, pero tampoco en el error de establecer, por un principio de excesiva prudencia, unas condiciones poco estimulantes que invaliden su filosofía.

Evidentemente, salta en pedazos el paradigma de la reivindicación basada en porcentajes. La discusión se vuelve fundamentalmente técnica, y en todo caso se puede argumentar que se busca un sistema más justo y sostenible a largo plazo frente al principio de urgencia y provecho político.


Por supuesto, como se ha indicado, en el presente comentario se exponen sólo argumentaciones de tipo general. El análisis de los datos y la normativa aplicable probablemente condicionarán muchos de los aspectos mencionados.
No obstante, partiendo del planteamiento sugerido, hay varias vías de desarrollo suplementario:

Es posible aplicar baremos diferentes según rutas. La figura de la “ruta desatendida” (o concepto análogo) permitiría discriminar positivamente alguna frecuencia (p.e., Menorca o Ibiza con Madrid). En todo caso, parece lógico determinar un baremo general y aplicar porcentajes suplementarios sobre éste, evitando excesiva complejidad. Y siempre en períodos largos, para evitar despistar a las compañías en su proceso anticipado de planificación.

Con los datos en poder de la Administración, en la actualidad es posible determinar el precio medio de venta de los billetes de una determinada compañía, discriminando entre rutas inter-islas o islas-Península. Cabría reflexionar si tal información, revisada con la periodicidad que se estime oportuna, permitiría establecer incentivos adicionales, y si éstos podrían estar condicionados a un volumen mínimo de pasajeros.

Asimismo, se puede actuar en otros ámbitos que refuercen la propuesta, como en la reducción de los derechos de aterrizaje de los vuelos. Desconozco en qué proporción puede afectar al precio final del billete.

Evidentemente, es posible acudir a sistemas mixtos, en los que la Obligación de Servicio Público se aplique en alguna o algunas frecuencias y se aplique un sistema como el propuesto en las otras. A tal efecto, la distinción entre vuelos interinsulares y peninsulares tal vez sea relevante. En todo caso, se trata de aprovechar las mismas fuerzas positivas del mercado allí donde puedan ser efectivamente estimuladas, y si ello no es posible entonces acudir a métodos más rígidos y reglamentarios.


Las reflexiones contenidas en este documento podrían matizarse y desarrollarse con mucha más profusión. Soy plenamente consciente de que son discutibles y desde luego más complejas que la simple reivindicación porcentual. No obstante, su propósito no es analizar concienzudamente el asunto sino abrir nuevas vías de pensamiento, resolución y estudio del problema que nos afecta. Si contribuyen a ello, me daré por plenamente satisfecho.

Y un último apunte final, para evitar malentendidos: tales comentarios los hago a título exclusivamente personal, como ciudadano y empresario de estas islas, no en calidad de representante de asociación empresarial alguna.


Pedro Matutes Barceló

 

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