Rafael Rebolo Gómez - La Armada Cartaginesa

 

2. Generalidades de las naves propulsadas a remos

 

2.2 Arquitectura del barco

El barco tenía que ser ligero. Originariamente, el casco de las naves más antiguas se encontraba compuesto por tablazón unida por medio de cuerdas. Este tipo de estructura evolucionó hasta el que fue el estándar durante el resto de la época. A diferencia de los métodos actuales, donde se coloca primero el esqueleto del buque (quilla y cuadernas) y posteriormente se forra para formar el casco, antiguamente se construía primero el forro, apoyándose sobre un andamiaje externo que daba la forma. Una vez realizado el casco, se reforzaba por medio de costillas internas unidas al forro con clavos metálicos; éstos se introducían desde el exterior del caso y se fijaban doblando a 90 grados la parte que sobresalía de las costillas. Los tablones del casco se unían canto con canto por medio de espigas o mechas de madera perfectamente ajustadas a ranuras talladas en los mismos cada pocos centímetros. La sujeción de estas espigas se conseguía por medio de resinas resistentes al agua y unas chavetas que atravesaban tablero y mecha. Posiblemente usaban algún tipo de tapajuntas y calafateado para impermeabilizar el barco

 

Figura 1.- Método de construcción. A diferencia del actual, el casco era lo primero en fabricarse,
reforzándose posteriormente con costillas internas. (ilustración de La Aventura de la Historia, nº 27-29)

 

Los únicos restos existentes de un barco militar de esta época corresponden al pecio hallado en Marsala en la década de los 70 del siglo pasado. Aunque equipado con espolón, por su tamaño, número de remeros y disposición debió ser más un buque auxiliar para acompañar la armada. A partir de los restos, se ha visto que las piezas de madera se encuentran identificadas para permitir su ensamblaje en lo que sería algo parecido a un proceso de construcción en serie. Este hecho se considera como justificación de la creación de la primera flota romana de cien quinquerremes en tan sólo dos meses, utilizando como modelo un buque cartaginés capturado.

La estructura resultante era tan ligera, que podía ser puesta en tierra a diario por su propia tripulación, incluso en los barcos más grandes. Tampoco fue inusual el transporte de los mismos por tierra sobre rodillos, e incluso a grandes distancias partidos en secciones.

Sin embargo, en particular en los barcos más ligeros, bajo el punto de vista de resistencia estructural existía el riesgo de partirse por el centro de la eslora. Uno de los casos críticos de carga de un barco, antes y ahora, aparece cuando es atravesado por una ola de longitud de onda igual a la eslora. En esta situación se definen dos casos: quebranto y arrufo. En el primero, la cresta de la ola se encuentra en el centro del barco y tanto la proa como la popa quedan en un cierto voladizo que somete a la estructura del barco a esfuerzos máximos en el centro (tensión en la zona superior y compresión en la quilla). En el segundo caso, el seno de la ola coincide con el centro del barco y los extremos, proa y popa, se encuentran sobre las crestas (Figura 2a y b). Un símil del estado de carga y deformaciones del barco sería, para el quebranto, la barra de un funambulista sujeta por el centro y libre en los extremos; y la barra de unas paralelas con el atleta colgado para el arrufo. Estas condiciones limitan la eslora máxima admisible para el barco para una manga determinada, un cierto material y una cierta tecnología; a no ser que se aumenten los espesores de la cubierta y del forro del barco, con el consiguiente aumento del desplazamiento.

 

Figura 2a- Resistencia longitudinal del buque. (ilustración de La Aventura de la Historia, nº 27-29)

 

Para solventar en parte este efecto se usó, al menos en las galeras griegas, el dispositivo denominado hypozomata (Brewster, 1923; Gordon,1978; Landels, 1997). Existen dos interpretaciones de este artilugio, aunque la idea en ambos es la misma: un cabo que recorre el buque de proa a popa y con capacidad de ser tensado. En la primera interpretación, el cabo se encontraba firmemente fijado a proa y popa y recorría el barco internamente. En la segunda, era una soga que abrazaba el casco, por el exterior a la altura de la regala, de proa a popa. Su misión era crear una compresión previa sobre la estructura del casco, con objeto de compensar en parte las tracciones que aparecían durante la navegación (algo parecido al uso de redondos metálicos traccionados en el hormigón pretensado). La segunda interpretación, para un barco de combate no parece demasiado factible, pues sería vulnerable durante un ataque al poder ser cortado por el enemigo.

 

Figura 2b- Resistencia longitudinal del buque. (ilustración de La Aventura de la Historia, nº 27-29)

 

Según parece los trirremes griegas no se hacían a la mar si no llevaban colocado este dispositivo, labor para la que eran necesarios unos 50 hombres. Semejante a cegar o inutilizar las recámaras de los cañones cuando se desea inutilizar un arma actual, en las galeras se procedía a retirar el hypozomata.

Un dispositivo que cumplía una función semejante ya se usaba en los barcos egipcios en el 2500 a.C., con la diferencia de que el tirante unía proa con popa pasando por una serie de apoyos intermedios, tal como se observa en diversos bajorrelieves, en particular en los de la expedición al país de Punt en el templo de Hatshepsut (figura 3).

 

Figura 3.- Buque egipcio mostrando el dispositivo para evitar el quebranto:
un grueso cabo uniendo popa con proa y soportado por puntales.

 

3. Evolución de la galera en los tiempos antiguos

3.1 La Pentecóntera

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