Rafael Rebolo Gómez - La Armada Cartaginesa

 

3. Evolución de la galera en los tiempos antiguos

 

3.1 La Pentecóntera

En el siglo XII a. C. ya se encontraban claramente diferenciados los buques mercantes de los militares; manteniéndose la diferencia básica entre ellos hasta finales de la Edad Media. El mercante estaba optimizado para transportar la mayor carga posible al menor costo y con la mayor seguridad. Por tanto debía tener un volumen grande de bodega, ser marinero y poseer una tripulación pequeña para recortar costes de personal. La velocidad y maniobrabilidad eran secundarias, y la propulsión era con velas, usando solo el remo en circunstancias especiales. Este tipo de barco es el que se suele denominar nave redonda frente al barco de línea, ya comentado anteriormente, que se denomina nave larga. Una definición más técnica aunque equivalente al simple aspecto, es considerar la esbeltez del buque, entendiendo por tal el cociente entre la eslora y la manga. Valores inferiores a 5 identifican a los barcos redondos, mientras que los largos presentan cocientes superiores a 7. Como excepción, en el caso de cargamentos muy valiosos, y generalmente de poco volumen (metales preciosos, artículos de lujo, etc.) o cuando se transitaban aguas potencialmente peligrosas sí podía estar justificado el uso de galeras.

Al principio, en la guerra, el principal uso de las galeras era el transporte de tropas, que a su vez eran los remeros, tal como describe Homero al relatar la llegada de las tropas aqueas a las playas de Troya (los escritos homéricos, unos cuatro siglos posteriores a los hechos narrados, sí parecen describir naves y técnicas arcaicas):

“... los acaudilló y condujo en siete naves el excelentísimo arquero Filoctetes. Y en cada nave iban cincuenta remeros que a la vez eran tiradores diestros y valerosos.”

Los navíos se reconocían por el número de remos, coincidente con el de remeros: 20, 30 o 50 eran los tipos más habituales. En particular, la de 50 remeros (25 por costado) fue una nave de gran éxito; denominada pentecóntera, puede considerarse como antecesora del resto de galeras clásicas. Se cree que existió tanto en configuración mono- como dikrotos (uno o dos órdenes de remos respectivamente). La versión monokrotos, suponiendo un espaciado de interscalmium (distancia entre remeros de una misma fila) de unos 0,9 metros, debía medir unos 31 metros de eslora y 3 de manga. Era de casco abierto, con una cubierta elevada a lo largo de su zona central. Poseía un mástil abatible que se usaba, aparejado con una vela cuadrada, para la navegación de crucero. En caso de combate, el mástil se desmontaba y se dejaba en la orilla.

La popa era alta y curvada hacia delante. De esta forma se facilitaba la maniobra de varar el barco, con la proa hacia el mar, durante la noche; a la vez que proporcionaba mayor protección al recibir las olas por popa durante la navegación. En muchas representaciones se observa una escalera o rampa usada para el desembarco, atada en la zona de popa. Los timones se encontraban sobre los laterales hacia popa. Consistían en una pala de mayor tamaño que los remos, colocada a unos 45º respecto a la superficie del mar y con capacidad de rotar en torno a su eje. El sistema de sujeción debía permitir izar hasta la horizontal o desmontar fácilmente el timón durante el atraque.

En algún momento entre el 1200 a. de C. y el siglo IX/VIII se produce la invención del espolón, convirtiendo a la galera en una arma en sí. En buques anteriores a este periodo, se observa en ocasiones la presencia de una proyección en la proa (figura 4). ¿Corresponde a un espolón? Seguramente, no. Para que una nave con espolón resulte efectiva, ésta ha de tener un tamaño mínimo y un cierto número de remeros; por otro lado, el espolón ha de presentar las siguientes características (Cohen, 1938):

1. El espolón ha de estar situado en la línea de flotación.
2. Se ha de proyectar hacia delante una distancia considerable con objeto de proteger al barco durante el impacto.
3. La proa del barco ha de ser de construcción maciza con objeto de absorber la energía del impacto.
4. El espolón ha de ser o presentar un recubrimiento metálico que le proteja.
5. El espolón debe ser una pieza separada de la estructura de la nave, de forma que
en caso de daño se separe del barco, rompiendo por la unión con el mismo (un fusible mecánico) y protegiendo la integridad del casco.

 

Figura 4.- Embarcación minóica. La protuberancia recuadrada a proa, ¿espolón o elemento estructural?

 

La primera característica ha sido puesta en duda (Raban, 1984; MacIntosh, 2001) pues aunque las evidencias muestran que esa colocación sí era la norma en el mundo clásico, originariamente, con buques de poco calado, un espolón a la altura de la línea de flotación podría deslizar por debajo de la quilla del barco atacado sin dañarle. En el caso de piratería, podría ser más importante inutilizar al barco contrario sin hundirlo, para lo que sería más ventajoso un espolón por encima del nivel del mar (Figura 5).

 

Figura 5.- Vaso etrusco. Nave griega a la izquierda y etrusca a la derecha. La proa del buque etrusco, ¿es algún tipo de espolón?

 

En cualquier caso, como ya se ha dicho, la aparición del espolón convirtió al barco en un arma, cambiando las tácticas de combate utilizadas hasta ese momento (abordaje y cuerpo a cuerpo). Se desconoce como surgió el espolón, pudiéndose aventurar algunas hipótesis:

1. Un puesto de pesca (figura 6)
2. Un excusado (figura 6)
3. Una tabla de piratas (figura 7)
4. Un detalle constructivo/estructural
5. Un tajamar
6. Un bulbo para disminuir la resistencia de avance del barco
7. Un adorno

Algunas de las interpretaciones se pueden descartar sin mucho riesgo de equivocarse: 1 a 3 son realmente explícitas en la iconografía, pero jocosas; y la 6, aunque teóricamente puede tener un efecto beneficioso, el autor no cree que éste pueda cuantificarse ni que a las velocidades de crucero normales tuviera efecto alguno.

 

Figura 6.- Placa de marfil procedente de Esparta.

 

Figura 7.- Jarra ática. 510 a. de C.

 

Una posible explicación podría ser la 4, una solución estructural para formar la unión entre quilla y proa (5 y 7 podrían ser consecuencia de 4), que en algún momento como consecuencia de un accidente fortuito como el embestir una nave menor, proporcionara la idea de convertirlo en un espolón.

Una vez ideado el espolón, era deseable una nave más robusta, manejable y de menor eslora. Este último requisito disminuía el tamaño del blanco a costa de perder algo en prestaciones. Esto se consigue mediante la colocación de los remeros en dos niveles en algún momento del VIII a. de C.

Esta configuración dikrotos, que usando terminología latina sería una birreme (diere en la griega), pudo ser un desarrollo fenicio. Originariamente se mantuvo un nivel de remeros sobre la regala, situando a los nuevos por encima, sobre la cubierta. A finales del siglo, los ingenieros navales habían mejorado considerablemente el diseño: manteniendo los dos órdenes, el original continuó en la regala (zygitai), situando el segundo por debajo (thalamitai), en portas abiertas en el casco (así se bajaba el centro de gravedad y la posición del remo, próxima a la horizontal, era más efectiva). (Figura 8). La eslora de la nave se redujo en un 25 %, disminuyéndose la superficie mojada casi en la misma proporción, mientras que la potencia embarcada se mantuvo constante. El resultado fue un aumento de la maniobrabilidad y de la capacidad de aceleración. En velocidad la mejora no fue significativa, pues la reducción del término de fricción, debido al acortamiento de la eslora, se vio contrarrestada por el aumento de la resistencia de ola al disminuir la esbeltez del buque y aumentar su calado. En el lado negativo, las portas de los remos inferiores se encontraron muy próximas al agua, entre 40 y 50 cm, por lo que fue necesario sellarlas con un recubrimiento flexible de cuero (askoma), que se unía al remo por un lado y tapaba la porta por el otro.

 

Figura 8.- Distribución de los remeros en un birreme (ilustración de La Aventura de la Historia, nº 27-29)

 

Un ejemplo de este navío (Basch, 1969) es el que aparece reflejado en los bajorrelieves de Sennaquerib (704-681 A. de C.). En dichos relieves se observan galeras de dos órdenes de remos, con y sin espolón (figuras 9 y 10). El episodio reflejado en el relieve corresponde a la huída del rey Luli de Tiro. Dichas galeras presentan una serie de elementos que se van a repetir en las naves fenicias:

• La fila de escudos
• La cubierta superior, montada sobre puntales
• Casco más ancho (comparado con las griegas) curvado en los extremos
• Ausencia de cintas (refuerzos longitudinales) en el casco
• Espolón largo y puntiagudo, recubierto de metal (ver en las figuras mencionadas)
• Laterales abiertos

... y que permiten distinguirlas de las griegas que presentan las siguientes características:

• En el periodo geométrico, el espolón es puntiagudo, convirtiéndose en el siglo VI en un recubrimiento metálico con forma de cabeza de jabalí. El primer tipo de espolón, no muy distinto del fenicio, podía fácilmente penetrar el casco enemigo y quedar encajado, situación nada deseable para el buque atacante, al ser vulnerable a cualquier ataque enemigo. Sin embargo un espolón romo, disminuía el riesgo de empotrarse, causando a cambio el efecto de aflojar las juntas en una zona más amplia.
• El casco, más estrecho que en las fenicias, se encuentra reforzado con cintas longitudinales que mueren en proa en el espolón y en popa se curvan hacia arriba formando el aphlaston.
• Raramente presentan filas de escudos.

Este navío, y sus hermanos menores como la triacóntera de 30 remos, permaneció en servicio durante todo el periodo sin muchas variaciones como navío auxiliar.

En relación con las figuras 9 y 10, existe otra interpretación del barco con espolón. En ella se puede identificar como un trirreme. El bajorrelieve muestra claramente dos niveles de remeros, pero queda un espacio enrejado, muy similar al mostrado en la figura 11. Teniendo en cuenta que las naves estaban realizando una evacuación, en una distancia de unas pocas decenas de kilómetros y sin ser acosados por la flota enemiga,¿no podría ser un trirreme con el nivel superior de remeros sin ocupar?

 

Figura 9.- Embarcaciones fenicias alrededor del 700 a. de C.

 

Figura 10a.- Embarcación fenicia alrededor del 700 a. de C.

 

Figura 10b.- Detalle del recubrimiento del espolón.

 

3. 2 El Trirreme

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