Rafael Rebolo Gómez - La Armada Cartaginesa

 

5. Operación de las galeras en la antigüedad clásica

 

5.1 Actuaciones

La planta motriz de una galera eran los remeros, siendo la potencia embarcada proporcional al número de los mismos. En el ser humano el nivel de potencia desarrollado es función del tiempo durante el cual se está aplicando. Un individuo en buenas condiciones físicas, pero sin ser un atleta de elite, es capaz de suministrar unos 500 W durante unos segundos, 330 W durante unos minutos y 150 W en forma casi continua. De la potencia aplicada en el remo, parte se pierde en ineficiencias (movimiento en vacío del remo, rozamiento con los escálamos, resistencia hidrodinámica, etc.) por lo que queda una potencia útil de unos 200 W durante unos minutos y 80 W de continuo. La variación de la potencia efectiva desarrollada puede aproximarse en función del tiempo a partir de datos obtenidos en barcos de remos con bancos fijos, como

P = 0,35 t elevado a -0,15

donde la potencia viene en kW y el tiempo en segundos. En el caso de remos movidos por dos o más hombres, la potencia no aumenta en la misma proporción que el número de remeros. Una pala accionada por dos personas sentadas, se estima que equivaldría a solo un 40% más de potencia que si estuviera movida por una sola.

Un hecho que podía tener cierta influencia en las prestaciones del navío era el grado de empapamiento de su maderamen. El material usado era principalmente madera de pino y abeto, y ambos absorben cantidades apreciables de agua cuando están de continuo sumergidos. El incremento de peso tenía dos consecuencias: un aumento de la obra viva (es decir, de la superficie mojada y sección frontal sumergida, y por tanto de la resistencia al avance) y del desplazamiento del barco. Ambos efectos se traducen en una disminución de la velocidad punta y de la capacidad de aceleración. Por tanto, siempre que era posible, se varaban los barcos para disminuir el empapamiento.

Otro factor tan importante como el anterior y también relacionado con el tiempo de permanencia en el agua, era el aumento de resistencia provocado por la acumulación de materia orgánica en los fondos del casco. La práctica de varar el barco y mantenerlo seco, además de evitar el aumento de peso, podía resultar beneficiosa a la hora de ralentizar el proceso de ensuciamiento, retardando en cierta medida el ataque del casco por animales xilófagos, en particular la broma o Teredo navalis. (Harrison, 2003; Coates, 1997; Steinmayer, 1997)

Aunque, quizás el factor principal en el comportamiento de la nave fuera el grado de entrenamiento y descanso de la tripulación.

Los valores dados por diversos autores para las prestaciones de los ‘remes’ difieren considerablemente. Los presentados en este artículo, que corresponden a los calculados por el autor usando métodos tradicionales para la estimación de la resistencia de barcos, intentan ser objetivos, no atribuyendo cualidades excepcionales a las actuaciones de los barcos (ver tabla adjunta). Las figuras 24 a 27 muestran en forma gráfica el comportamiento de las galeras en diferentes modos de navegación.

 

 
Velocidad Máxima (nudos)
Velocidad Crucero (nudos)
Velocidad Crucero (un solo orden) (nudos)
Tiempo hasta 50 % Vmax (seg)

Tiempo hasta 90 % Vmax (seg)

Pentecóntera monocrota
6,3 – 7,3
5,0 – 5,8
--------
4 - 5
22 – 24
Pentecóntera dicrota
6,5 – 7,3
5,3 – 6,3
4,0 – 4,8
3 - 4
18 – 20
Trirreme
8,8 - 9,5
7,0 - 7,5
4,8 - 5,4
5 - 6
23 - 25
Cuatrirreme
7,2 – 7,8
5,7 – 6,3
4,5 – 5,0
7 - 8
41 - 43
Quinquerreme
8,2 - 8,7
6,5 - 7,0
4,0 - 5,0
7 - 8
34 - 37
Seis
8,5 – 9,0
6,7 – 7,2
4,7 – 5,0
8 - 9
48 – 50
Hemiolia
6,5 – 7,7
5,2 - 6,2
3,7 – 4,7
3 - 4

15 – 16

Trihemiolia
7,7 – 8,2
6,2 – 7,0
5,5 – 6,0
6 - 7
21 – 22
Liburnia
6,5 – 7,5
5,2 – 6,2
4,2 – 5,0
3 - 4
18 - 19

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabla de prestaciones de las galeras más comunes
(la velocidad más elevada corresponde a navegación con los timones fuera del agua)

 

Figura 24.- Actuaciones de un trirreme. La velocidad de avance corresponde a la intersección de la curva de resistencia con la de fuerza propulsora. Se considera: 1) máximo esfuerzo mantenido por los remeros durante 10 minutos. 2) esfuerzo continuo durante un día (crucero alta velocidad) y 3) esfuerzo continuo una sola hilera de remos (crucero)

 

Figura 25.- Actuaciones de un trirreme navegando a vela.
Efecto del ensuciamiento y empapamiento en la velocidad.

 

Figura 26.- Actuaciones de un quinquerreme:

1) Máxima velocidad durante 5 min.  2) crucero alta velocidad.  3) y 4) crucero

 

Figura 27.- Capacidad de aceleración y distancia recorrida en función del tiempo.
Valores comparativos de un trirreme y un quinquerreme

 

Estos valores se pueden contrastar con dos fuentes de la época: una cita de Jenofonte y un hecho recogido por Tucídides, además de los datos recogidos en las pruebas del Olympias.

Jenofonte (Anábasis, 6.4) menciona que entre Bizancio y Heraclea “hay un día largo de navegación para un trirreme navegando a remos”. La distancia entre ambas ciudades está clara: 129 millas náuticas. La interpretación de la duración del viaje, ‘un día largo’, es más subjetiva. En la latitud del Mar Negro, el tiempo entre la puesta del sol y el ocaso puede llegar a ser de unas 15 horas, si se añade al periodo de navegación la duración del crepúsculo (unas dos horas y media) la duración del viaje pudo ser de unas 17,5 a 18 horas. Suponiendo que la comida se realizó a bordo, la velocidad media resulta de unos 7,2 nudos. Es de suponer que las condiciones de navegación fueron favorables (mar en calma y sin viento).

Tucídides (III.49) narra que tras la toma de Mitilene (en Lesbos), el Consejo de Atenas ordenó la ejecución de todos sus ciudadanos varones y la venta como esclavos de mujeres y niños. La orden fue enviada por medio de un trirreme. Al día siguiente se cambió de opinión, enviándose un nuevo navío con la contraorden. A la tripulación del segundo barco se le prometió una sustanciosa recompensa si lograban llegar a tiempo de evitar la masacre, proporcionándoles una nave rápida (posiblemente desprovista de todo elemento no necesario) y alimentos energéticos. La navegación se realizó incluso por la noche, y los remeros fueron turnándose (¿iría más tripulación de la habitual para refresco?) ...Y llegaron antes de que se cumpliese la orden. Las diversas interpretaciones que se pueden hacer de este texto, en relación con la estrategia de boga, dan unas velocidades medias entre 5 y 6 nudos en crucero sobre una distancia de 185 millas náuticas.

Las pruebas en el mar del Olympias dieron unos 9 nudos de velocidad máxima y 7 nudos durante unos 25 minutos.

Otro de los puntos importantes es la capacidad de aceleración. Un trirreme podía alcanzar, desde parado, la mitad de la velocidad máxima en 5 o 6 segundos y el 90% de la misma en 23 o 25.

Respecto al uso de la vela, las galeras solían llevar al menos una vela cuadrada sobre un mástil central. Con el paso del tiempo y el aumento del desplazamiento de los barcos, se hizo habitual instalar otro mástil adicional a proa, el artemón, que servía como ayuda en la realización de maniobras. Al ser las velas cuadradas, su uso para la navegación estaba limitado a vientos por popa con escasa capacidad de avance contra el viento. Además, debido a la poca estabilidad de las galeras, tampoco debieron utilizarse con vientos moderadamente fuertes.

Los valores arriba presentados corresponden a barcos individuales en condiciones óptimas. En el caso de travesías, las velocidades medias dependerían de las condiciones climatológicas y serían inferiores a las expuestas. También en el caso de escuadras y dependiendo que sean de combate (sólo buques de línea) o de invasión (incluyendo transportes) las velocidades serían iguales a la del buque más lento. Una estimación de la velocidad media con viento favorable es de 2 a 3 nudos, mientras que con viento desfavorable difícilmente se superaría 1 o 1.5 nudos. (Grundy, 1909; Tarn, 1909; Casson, 1951)

En relación con las velas, y enlazando con el siguiente apartado, un buque nunca entraba en combate con los mástiles izados (y en los casos que no dio tiempo a desmontarlos fue una catástrofe). Las razones son varias, pero todas relacionadas con la operatividad del navío:

- La presencia de las velas disminuye la estabilidad del barco al elevar el centro de gravedad del barco. Esto se complica ante el momento inducido por el viento cuando éste sopla lateral, pudiendo hacer volcar la nave.

- El control de la nave a vela no es comparable con la maniobrabilidad a remos.

- En el impacto, el riesgo de caída de los mástiles sobre la tripulación es elevado.

- En lucha cuerpo a cuerpo, los mástiles pueden ser derribados al cortar sus sujeciones, cayendo sobre la propia tripulación.

- En caso de uso de proyectiles incendiarios, la vela presenta un blanco grande e inflamable.

 

5.2 Estrategia naval

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