Rafael Rebolo Gómez - La Armada Cartaginesa

 

5. Operación de las galeras en la antigüedad clásica

 

5.3 Tácticas de combate

En el periodo que nos ocupa, los combates navales estaban basados en el uso del espolón, que en el caso cartaginés siguió la evolución ya indicada de forma cónica larga al tridente romo. La maniobra de ataque era arriesgada para el buque que la realizaba, debiéndose efectuar a la velocidad adecuada si se quería conseguir el efecto deseado, una velocidad superior podría implicar el empotramiento del buque, y una inferior el producir daños menores. Se ha modelado el impacto de este tipo de naves en términos de energía absorbida en la colisión, esta energía se convierte en energía de deformación y posteriormente de rotura en los barcos. Efectuando el impacto adecuadamente, debido a la rigidez de la proa del atacante, en primera aproximación se traduce en daño al contrario. Las figuras 28 a 30 muestran lo sensible que es la energía absorbida como función de la velocidad, así como el efecto del ángulo y zona de impacto.

 

Figura 28.- Energía absorbida durante la embestida de un trirreme a una nave semejante parada. Impacto perpendicular en el centro. Efecto de la velocidad de impacto

 

Figura 29.- Energía absorbida en el impacto entre dos trirremes como función del punto y ángulo de impacto. Trirreme atacada parada. Trirreme atacante avanza a 2 m/s. 0 corresponde al centro de la eslora adimensional (eslora total igual a 1).

 

Figura 30.- Energía absorbida en el impacto entre dos trirremes.
La nave atacada avanza a 2 m/s, y la atacante a 4 m/s.

 

Existían dos tipos de embestidas: una dirigida contra el casco con objeto de perforarlo y provocar la inundación (que no el hundimiento) del barco enemigo; y otra contra los remos, con la idea de dejarlo ingobernable.

En el primer caso se intentaba impactar en los costados y aletas, donde el barco era más susceptible de resultar dañado. El buque atacante debía poseer una velocidad relativa al atacado lo suficientemente elevada (o lo que es igual, un mínimo de energía cinética) como para perforarlo. La velocidad mínima de impacto dependía del ángulo formado entre los rumbos de los barcos. La maniobra requería una perfecta coordinación entre remeros, timoneles y capitán. A las velocidades de ataque, un barco recorría una distancia igual a su eslora en cuestión de 8-10 segundos. Por tanto llegar unos segundos antes podría cambiar los papeles atacante/atacado. Unos segundos después se erraría el blanco, o lo que es peor, el atacante podría perder sus remos contra la popa del atacado.

El impacto no dejaba de ser una colisión donde las estructuras de ambos barcos sufrían cargas elevadas. Para minimizar el efecto del espolón, como defensa pasiva, los barcos iban reforzados a la altura de la línea de flotación. La estructura que sujetaba el espolón al casco debía ser resistente y no tan solo capaz de aguantar las cargas de compresión que aparecían en la embestida, sino también cargas laterales y verticales. Las laterales eran consecuencia de embestir con un cierto ángulo al enemigo. Las cargas verticales aparecían aún cuando la embestida fuera perpendicular: al penetrar el espolón, dependiendo de la posición del centro de gravedad del enemigo y de las velocidades de los buques, el casco enemigo podía girar, a lo largo de su eje longitudinal, bien hacia el atacante tendiendo a hundir su proa o en sentido opuesto, al ser arrastrado, levantando la proa atacante. Las cargas transmitidas por el espolón eran lo bastante grandes como para que existiera el riesgo de dañar el casco atacante y originar una vía de agua. Para evitar esto, el espolón no era prolongación de la quilla, sino un añadido al margen de la estructura del casco. Podía perderse o dañarse, sin poner en peligro el buque: “Ellos perdieron cuarenta buques en la batalla, y los veinte restantes salieron del encuentro con los espolones tan doblados y romos que no eran útiles para el servicio” (Herodoto, La Historia, I.166).

La segunda táctica consistía en arremeter contra los remos de un lado, partiéndolos y dejando el barco sin control. En este caso, el buque atacante recogía los remos del lateral con el que iba a atacar, impulsándose durante la colisión con los del otro costado.

En esta maniobra tenían ventaja los barcos equipados con epotides, ya que éstos garantizaban una distancia mínima al barco enemigo, colisionando con las palas en una posición alejada de las portas. De esta forma los remos se sometían a flexión, siendo una forma más eficiente de romperlos que a cortadura, tal como habría ocurrido si los cascos hubieran estado en contacto lado con lado. Hay dudas de que fuera una maniobra habitual por el riesgo que conlleva para los propios remos.

Durante la maniobra de aproximación, se realizaba un intercambio de misiles entre navíos. Originariamente eran armas arrojadizas manuales (piedras lanzadas con hondas, venablos, jabalinas, etc.), pero con el aumento del tonelaje de los barcos (cuatrirremes, quiquerremes y superiores) se incrementó el calibre de los proyectiles mediante el uso de catapultas y balistas. La primera instalación de estos ingenios sobre una ‘reme’ se atribuye a Demetrio Poliocertes. No es de esperar que se pudiera hundir o dañar severamente un barco usando la artillería; pero sí el que se rompiera el ritmo de boga, haciéndole perder impulso y control si alguno de los misiles alcanzaba a los remeros.

Tras el impacto existían dos formas de actuar: bien se ciaba dejando al enemigo con una vía de agua, o se abordaba (en alguna ocasión la tripulación del barco embestido, abordó al atacante, antes de separarse, tomándolo). En el segundo caso, los navíos con plataformas elevadas tendrían ventaja al atacar la cubierta contraria desde una posición más favorable.

En general, un combate naval se asemejaba a una batalla terrestre con cohortes. Los barcos se situaban en dos líneas enfrentadas y solía tener ventaja el que poseía mayor numero de naves, ya que podía envolver la línea enemiga y atacar los flancos del contrario.

Las flotas con naves de calidad y tripulaciones bien preparadas, basaban sus tácticas de ataque en la maniobrabilidad y velocidad. Existían dos movimientos de ataque tipo: el diecplo (diekplous) y el periplo (periplous). No existe unanimidad en cuanto a la descripción de la maniobra y ni siquiera si eran maniobras colectivas efectuadas por escuadras o naves individuales. La siguiente descripción proporciona una idea del tipo de maniobra. En el primer tipo de ataque, el atacante intentaba atravesar la línea defensiva pasando entre dos naves, para luego, virando, atacar por la popa. El segundo solía utilizarse cuando la escuadra atacante era más numerosa que la enemiga; en los extremos de la formación, en línea, se situaban los buques más rápidos, que intentaban rebasar el frente contrario para atacar por detrás. Una forma de defenderse de la primera maniobra era disponer los barcos formando una doble línea, con la segunda fila cubriendo los huecos de la primera; el problema es que se acortaba la longitud del frente de combate, pudiendo el enemigo utilizar el periplo (Lazenby, 1987; Morrison, 1991; Holladay, 1988; Whitehead, 1987).

Cuando una de las flotas era inferior, en términos marineros, a la otra; daba mejor resultado la elección de la zona de combate. En estos casos, se intentaba situar la línea de defensa de tal forma que:

1. los flancos estuvieran protegidos por la costa, desde donde se podía contar en ocasiones con apoyo de tropas terrestres y artillería;

2. se dificultara la navegación en las zonas someras, por ejemplo mediante el hundimiento de barcas cargadas de piedras;

3. y en aguas profundas, con la creación de barreras formadas por la unión de barcos mercantes artillados, anclados y unidos mediante cadenas;

Así la movilidad del contrario se veía muy reducida al encontrarse el escenario del combate limitado. Las ventajas de velocidad y capacidad de maniobra pasaban a un segundo plano.

Dentro de esta misma línea de impedir la movilidad, se puede considerar el hostigamiento de las grandes galeras, realizado desde barcas y embarcaciones menores equipadas con arqueros y honderos.

Otra estratagema usada tanto por los corintios como por los siracusanos, contra la superioridad ateniense, fue la modificación y refuerzo de las proas de sus barcos para obligar a un impacto frontal con los trirremes enemigos de construcción más ligera y posteriormente abordarlas (Tucídides, VII.36). En otra ocasión, las modificaciones afectaron a la posición del espolón, que fue situado por debajo de la línea de flotación para abrir vías de agua en las zonas menos protegidas de los buques enemigos (Diodoro Sículo, Biblioteca Histórica, Libro 13, X). Algo parecido fue lo que hicieron los romanos en la batalla de Écnomo para contrarrestar la superioridad cartaginesa, donde esperaron al enemigo para tras el encontronazo engancharles con los corvus y abordarles.

Además de las tácticas académicas, en multitud de ocasiones la iniciativa y arrojo de los capitanes y tripulaciones era la clave para la victoria.

Es interesante el análisis de 17 combates navales, ocurridos entre el 429 y el 405 a. de C., en el marco de la Guerra del Peloponeso. El número medio de trirremes involucrado en cada enfrentamiento fue de 64 para las fuerzas áticas y 77 para las espartanas; siendo en ambos bandos la flota más pequeña de 20 ó 25 naves y la mayor de 180 a 185. La media de naves perdidas en cada batalla fue de 34. Definiendo el coeficiente de daños infligidos como el cociente entre las bajas contrarias y las fuerzas propias, en el bando vencedor este valor es 0,33 -por cada 100 trirremes de la flota ganadora, la escuadra contraria perdía 33-, mientras que para el vencido es 0,04. La gran diferencia existente entre los coeficientes de daños para vencedores y vencidos, se explica por la recuperación de los barcos dañados por parte de la escuadra victoriosa.

Aunque el autor no ha realizado de momento un análisis similar para los enfrentamientos donde participaron los cartagineses, es probable que las tendencias se mantengan.

 

6. Referencias y bibliografía

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