Juan Manuel Grijalvo  -  Accidentes funestísimos

 

Redactado entre el 24 de julio y el 5 de septiembre de 2013

 

En recuerdo de José Luis y su esposa Leonor, víctimas del accidente ferroviario del pasado 24 de julio en Santiago de Compostela.

José Luis Valeiras, Jefe de Máquinas de la Marina Mercante y Comandante de Máquinas de la Reserva Naval Activa, a principios de los ochenta era Jefe de Máquinas del patrullero de la Armada "Javier Quiroga", donde compartió camarote con Luis Jar Torre, que era el Segundo Comandante.

Es una ironía del Destino que un hombre que se pasó la vida controlando magistralmente máquinas  -el "Javier Quiroga" y sus gemelos eran a la sazón los buques más veloces de la Armada Española-  haya muerto por la falta de control sobre la velocidad de una máquina...

 

La idea de que la velocidad es buena "per se" es uno de los grandes errores de nuestro tiempo.

 

Ya sabe usted que soy amigo del ferrocarril. Es un modo de transporte muy civilizado y muy económico, y también uno de los más seguros. Por eso cualquier accidente de tren es noticia... Sorprende, porque tiene una rareza que los siniestros que causan los automóviles no han tenido nunca: son los sucesores directos de los coches de caballos, de las diligencias y de los demás carruajes no guiados, cuya incorregible propensión a la salida de vía y al vuelco los hace peligrosísimos. Y mejor no hablamos de las colisiones.

El accidente del 24 de julio me ha perturbado. Supongo que usted espera de mí un detenido análisis técnico de las causas, porque uno de mis principios es no meterme en política más de lo imprescindible... Pero esta vez es diferente. Esta catástrofe horrible marca un antes y un después en la historia de los ferrocarriles en la península Ibérica. Aunque sólo fuera por la cifra tremenda de muertos y heridos, esto ha tenido un impacto moral y físico que le ha partido en dos la vida a mucha gente. No puede quedar como otra tontería de los gestores políticos de la cosa... otra más.

Hagamos un poco de historia con hache minúscula.

La causa última del accidente es, cómo no, el "Informe Subercase". En 1844, tres comisionados redactan un documento que sirve de base técnica a la decisión política de normalizar el ancho de seis pies castellanos para los ferrocarriles de este país. Ya sabe usted que empecé a estudiarlo buscando munición para seguir disparando contra sus autores, como todo el mundo... y encontré un trabajo brillantísimo, que sigue siendo tan útil hoy como el día en que se publicó. El grueso del "Informe" trata los aspectos económicos y jurídicos, porque es un dictamen sobre las bases de una futura Ley de concesiones administrativas. En cuanto a los aspectos técnicos, el ancho de los ferrocarriles se fija de un modo, digamos, provisional. Daban por sentado que los trenes del futuro serían más grandes, porque Brunel ya estaba tendiendo sus magníficas vías de siete pies y un cuarto de pulgada en Inglaterra, y el "Informe" lo recoge así:

" [ ...]  las demás dimensiones también están generalmente admitidas, aunque sean algo mayores de lo que es rigurosamente necesario, para evitar gastos de consideración si con el tiempo se reconociera la utilidad de dar a las vías mayor anchura".

Si le parece bien, podemos comentar otros párrafos del "Informe", que a mi juicio siguen siendo relevantes ahora mismo.

"Otra cuestión que se presenta naturalmente después de construido un ferrocarril, es si su explotación ha de pertenecer exclusivamente a los propietarios del mismo, o si por el contrario deberá ser libre como en los caminos ordinarios, mediante un peaje que se considere suficiente para subvenir a los gastos de conservación, cuando el propietario es el gobierno; a lo que deberá añadirse el interés ordinario del capital, más el dividendo que se estime justo cuando el camino pertenece a una empresa, sin perjuicio de que la empresa misma y el gobierno, en su caso, puedan concurrir a la explotación.

Desde luego pudo pensarse que la libre concurrencia por sí sola debería fijar el precio mínimo de los transportes bajo una tarifa dada de peajes; y así es que se halla expresamente autorizada esta concurrencia total o parcialmente casi en todas partes. Pero esta disposición de la ley no siempre ha producido el efecto que se esperaba. En Inglaterra, por ejemplo, donde en todas las cédulas de concesión se autoriza expresamente la libre concurrencia, no se ha verificado ésta en ninguna línea. Y la razón es porque no sucede aquí lo mismo que en los caminos ordinarios y en los canales, cuyos vehículos son sencillos, fáciles de construir y de manejar y poco costosos; lo contrario sucede bajo todos estos conceptos en los ferrocarriles, y además los convoyes deben estar sujetos a una policía rigurosísima respecto a las horas de entradas y salidas y al régimen de su velocidad en todo el viaje, pudiendo resultar de cualquiera falta sobre estos particulares accidentes funestísimos. Estos accidentes son más fáciles de evitar cuando una sola compañía, o bien el gobierno, explota el camino que cuando se hace la explotación por varias compañías rivales".

En 1844 los redactores del "Informe" nos previenen contra la libre concurrencia aplicada a los ferrocarriles porque va en detrimento de la seguridad. Ahora mismo, el Superior Gobierno está descuartizando la Renfe en varias compañías que no tienen por qué funcionar con ninguna unidad de visión y doctrina. Es el siguiente paso lógico, según la lógica demente del Complejo, después de segregar las infraestructuras fijas y la explotación del material rodante.

Y aquí hay algo que me parece muy actual:

"En el artículo 8º fijamos por punto general en 1.000 pies el límite de los radios de curvatura. Bien sabemos que en algunos puntos de este o del otro camino inglés se emplean curvas de menor radio, las cuales son recorridas por los convoyes; pero no podemos menos de advertir que esto se verifica siempre disminuyendo considerablemente la velocidad en el tránsito por dichas curvas, porque de lo contrario, además de destruirse rápidamente el material del camino y el de explotación por los rozamientos, podrían ocurrir accidentes lamentables, tales como descarrilar o romperse los ejes. En el empalme, por ejemplo, del camino de Grand Junction con el de Liverpool a Manchester, donde se ha empleado una curva de 504 pies de radio, se han roto diferentes veces los ejes de las locomotoras, no obstante que se disminuía la velocidad al llegar a este punto; mas para evitar nuevos accidentes, ha sido necesario disminuirla mucho más. Las curvas de menor radio, como de 215 y 252 pies, casi no se emplean más que en las entradas de las estaciones; ni es probable que se empleen hasta que la experiencia sancione el sistema de carruajes de Arnoux u otro equivalente.

 

 

Système Arnoux  -  http://fr.wikipedia.org/wiki/Système_Arnoux

 

Consentir que todas o la mayor parte de las curvas pudiesen hacerse de un radio muy corto en un camino donde puede haber muchas y consecutivas equivaldría a disminuir bastante la velocidad, porque ya hemos visto que no puede pasarse por ellas sin moderar notablemente la marcha. Mas prescindiendo de éste y los demás inconvenientes y peligros que hemos indicado, debe tenerse presente que basta una pequeña depresión del carril exterior (depresión que es muy frecuente, particularmente en los terraplenes recién ejecutados) para neutralizar en parte o totalmente los efectos de la conicidad, de la elevación del carril exterior, y de todos los demás medios empleados hasta ahora para disminuir los fatales efectos de las pequeñas curvas.

Por todo lo dicho, y no queriendo por otra parte aumentar considerablemente los gastos del primer establecimiento, hemos creído conveniente adoptar el radio mínimo de 1.000 pies, y no obstante de ser en otras partes mucho mayor el límite prefijado.

En Francia, el mínimo que últimamente se permite en los caminos de alguna importancia es de 1.800 pies, y en Inglaterra, salvo en casos excepcionales, son aún mucho más exigentes. No obstante las consideraciones que preceden y de la mayor latitud que se concede a nuestros empresarios en las pendientes y curvaturas, se deja abierta la puerta en el artículo 9º a todas las exigencias que éstos puedan tener en casos excepcionales, y que estén fundadas en razones poderosas de conveniencia o utilidad".

En 1844, cuando sólo había un ferrocarril en todo el territorio del Estado, el "Informe" ya nos advierte de un principio elemental de la Física: las curvas cerradas son peligrosas.

Y aquí tenemos otra cita, donde aparece de nuevo la expresión que da título a este trabajo:

"Los artículos 18 y siguientes hasta el 26 inclusive contienen, con muy leves modificaciones, las disposiciones adoptadas en todas partes para asegurar el curso y aprovechamiento de las aguas con que pudiera tropezar el ferrocarril, para aislar el camino de las propiedades limítrofes, e impedir la introducción en el mismo de animales, ganados y personas que pudieran ocasionar desgracias con su interposición, para asegurarse de la buena construcción y conservación del camino y de la buena calidad del material de explotación, para establecer, en fin, el orden, vigilancia y policía rigurosa que en estos caminos se requiere para evitar accidentes funestísimos".

Con toda probabilidad, si los redactores del "Informe" hubieran sabido qué extensión iba a tomar el ancho de las carretas del carbón... digo, el ancho Stephenson, también llamado "estándar", no habrían recomendado otro. Lo dicen ellos mismos:

"En los países donde se han construido muchos ferrocarriles se ha visto que los caminos más distantes entre sí, los más aislados, los que nadie pudiera discurrir cuando se construyeron que habían de ponerse en comunicación, han llegado, sin embargo, a estarlo con el tiempo por el intermedio de muchas empresas de ferrocarriles que los han enlazado; y entonces se han lamentado con frecuencia los graves inconvenientes de esa falta de uniformidad que nada hubiera costado establecer con un poco de previsión, mucho más cuando ya en los canales de navegación se habían notado inconvenientes semejantes por la misma falta".

Pero en aquellos tiempos a nadie se le había ocurrido que los ferrocarriles fueran a ser otra cosa que caminos casi como los ordinarios, reforzados con unas barras de hierro bastante delgaditas, para cubrir las distancias más o menos cortas hasta el puerto más próximo. La prueba la tenemos en la ley que unificó los anchos ferroviarios en Gran Bretaña y en Irlanda. Fue promulgada en 1846 y fijó medidas diferentes para las dos islas...  medidas que siguen vigentes ahora mismo.

Nunca ha habido una coyuntura histórica que hiciera fácil el cambio de ancho. En 1866 la "Conférence Internationale pour l'Unité Technique des Chemins de Fer" inclinó definitivamente la balanza hacia el ancho Stephenson en Europa Occidental. Pero ya dicen los redactores del "Informe" que...

"nuestras circunstancias particulares y desventajosa posición económica"

...  determinan lo que se puede hacer y lo que no. En aquella época, el país estaba regido más o menos nominalmente por la reina Isabel II, el presidente del Superior Gobierno era Narváez, más conocido como "el Espadón de Loja", y el Ministro de Fomento era Manuel de Orovio y Echagüe. Ninguno de los tres parece haberse preocupado ni ocupado especialmente del progreso de los ferrocarriles. Y del dinero... mejor no hablar.

Hubo otra oportunidad para arreglar la cosa durante el reinado de Alfonso XIII, pero quedó en agua de borrajas, como tantas otras ideas "regeneracionistas". Tengo que investigar en detalle los acaecimientos de este período, en el marco de un estudio sobre la línea inconclusa entre Baeza y Utiel.

Después de la guerra el cambio deviene cada vez más difícil.

Cuando Antonio Estevan y Alfonso Sanz escriben el mejor libro que hay sobre estos temas, "Hacia la reconversión ecológica del transporte en España", publicado en 1996, nos dicen lo que procede hacer:

"Mantenimiento del ancho español en toda la red peninsular, y evaluación cuidadosa de las dos únicas opciones razonables para la resolución definitiva del problema del ancho de vía:  renovación sistemática de vías con traviesas polivalentes con vistas al cambio general en algún momento del próximo siglo, o mantenimiento indefinido del ancho español, lo cual implicaría la planificación a medio plazo del cambio a ancho español del AVE Madrid-Sevilla, para regularizar la situación de la red".

Volviendo a 1988, el Superior Gobierno decide hacer algo cuando menos discutible y comienza la casa por el tejado, o pone el carro delante de los bueyes, o "words to that effect", que dirían los ingleses. El día 9 de diciembre, el Superior Gobierno rompe con la filosofía del "Informe Subercase": el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) se hará con el ancho Stephenson... es decir, con el ancho de las carretas del carbón en la mina de Killingworth, North Tyneside, incrementado en media pulgada por alguna razón tan racional como el resto de las que "justifican" la "superioridad" del ancho llamado "estándar". Este despropósito es la raíz de muchas de las actuaciones insensatas que nos han llevado a la catástrofe que nos ocupa hoy. Y no fue una decisión técnica... para nada... fue una decisión puramente política.

Si quiere usted leer algo de lo que he escrito anteriormente sobre estos asuntos, le sugiero que vea estos dos artículos en el site:

Lo que pienso del Tren de Gran Velocidad

Alta velocidad ferroviaria y ancho "estándar"

Buena parte de las ideas que subyacen en ellos las comparto con Antonio Estevan y Alfonso Sanz. Ya nos dijeron, a finales de los ochenta del siglo pasado, que los dos partidos turnantes no tienen dos modelos de movilidad distintos. En esencia, los dos siguen el mismo  "Proyecto Institucional". Aquí tiene usted una exposición más completa de la tesis:

Antonio Estevan Estevan y Alfonso Sanz Alduán  -   El consenso político y cultural en torno al Proyecto Institucional

Otro día, si usted quiere, podemos hacer otro poco de historia de estar por casa con los avatares de esta conversión tan poco (( meditada)) .

(( Ministros y Ministras de Fomento de Construcciones y Contratas ))

Ahora podemos centrarnos en alguna de "nuestras circunstancias particulares" y en nuestra "desventajosa posición económica".

Bueno... Podríamos compilar una relación de los inconvenientes del cambio, tal y como se está haciendo, pero no hay necesidad. Alfonso Sanz Alduán ya la hizo... en 1988. Entresaco una cita:

"La primera posibilidad no resiste un minuto de reflexión. Los dos puntos de frontera, Port Bou e Irún, en los que hoy se conectan los dos anchos diferentes se multiplicarían sistemáticamente con el avance de las nuevas vías, reproduciéndose el conflicto cada vez en más lugares. El cambio completo requeriría no menos de 25 años, durante los cuales la gestión de la red resultaría una hazaña imposible..."

Contando desde 1992, veinticinco años nos ponen en 2017. Ya ve usted que la conversión no estará hecha en cuatro años.

Aquí tiene usted el artículo completo:

Alfonso Sanz Alduán  -  Trenes de alta velocidad, con prisas y a lo loco

 

Demos otro salto en el tiempo...

El 24 de julio de 2013 se produce el descarrilamiento de un tren S-730 en una curva cerrada, en las proximidades de Santiago de Compostela.

El responsable directo de la catástrofe es el maquinista. Eso no lo discute ni él mismo.

Pero ya nos dice Luis Jar Torre que...

"siendo axiomático en la investigación de accidentes que éstos raramente ocurren por una sola causa"

... procede buscar en el entorno qué más había por ahí para que un simple error humano tuviera unas consecuencias tan graves.

La tesis oficial es que los sistemas de seguridad eran adecuados y suficientes.

No hace falta demostrar que eso no es así:  estamos ante uno de los siniestros más graves de la historia del ferrocarril en la península Ibérica.

Las primeras informaciones vienen ilustradas con una grabación hecha por una cámara del Adif que se ha entregado a los medios de comunicación.

La pregunta que se nos ocurre es:  la grabación se ha difundido... ¿con permiso de quién?, o mejor dicho... ¿por orden de quién? ¿Y por qué?

Después escuchamos esas útiles e ilustrativas declaraciones del presidente del Adif sobre las diferencias entre un maquinista y un pasajero.

No he localizado el texto original de la entrevista con la Agencia EFE. Según "El País", el 26 de julio, la cosa fue como sigue:

"La red ferroviaria española es segura y el siniestro del pasado miércoles no puede atribuirse a su trazado ni a insuficiencias de los sistemas de seguridad. Ese es el mensaje que los presidentes de Renfe y Adif se apresuraron a lanzar ayer, después de que algunos maquinistas calificaran de “punto negro” la curva donde se produjo el siniestro.

"Sencillamente, es peligroso circular a velocidades superiores a aquellas que están asignadas a cada trazado. Respetando la velocidad no existe ningún trazado que sea peligroso", declaró a Efe Gonzalo Ferre, presidente de Adif  (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias).

Ferre aseguró que el maquinista debió empezar a frenar cuatro kilómetros antes de la curva donde descarriló. "Esa es la función del maquinista dentro del tren, porque si no, sería un pasajero", subrayó.

Según el presidente de Adif, "lo lógico y normal es que el conductor jamás vaya a una velocidad por encima de la permitida", pues de otro modo se le retiraría la licencia. "Nunca ha habido un accidente en este tramo", aseguró, que es "tan fácil o tan difícil como los demás", siempre que "se respete la velocidad".

El País  -  http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/galicia/1374871045_573638.html

Cuando salta a los medios la importante información de que el maquinista estaba hablando por su teléfono móvil profesional once segundos antes del descarrilamiento, la tesis oficial cambia un poco, pero no demasiado. El maquinista no obedeció las claras y completas instrucciones emanadas de la Superioridad sobre el uso correcto del móvil, y yattá.

Cuando da principio la instrucción del oportuno proceso judicial, los políticos se refugian tras el "no comment" propio de un asunto que está "sub iudice". No se les había ocurrido que era el proceder correcto cuando iban diciendo, viniera a cuento o no, que el maquinista era el único culpable de la catástrofe. Por lo visto, aquí y ahora, la presunción de inocencia sólo vale para Bárcenas. Seguiré el procedimiento tan de cerca como pueda. Técnicamente, todavía soy estudiante de Derecho.

"A priori", creo que se puede excluir el dolo. Ningún ferroviario causa un accidente a propósito. Ha sido un fallo humano garrafal, y el primero en reconocerlo ha sido el propio maquinista. Queda en manos de los jueces la determinación de las responsabilidades penales. Veamos el Código Penal:

 

Artículo 142

1. El que por imprudencia grave causare la muerte de otro, será castigado, como reo de homicidio imprudente, con la pena de prisión de uno a cuatro años.

2. Cuando el homicidio imprudente sea cometido utilizando un vehículo a motor, un ciclomotor o un arma de fuego, se impondrá asimismo, y respectivamente, la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores o la privación del derecho a la tenencia y porte de armas, de uno a seis años.

3. Cuando el homicidio fuere cometido por imprudencia profesional se impondrá además la pena de inhabilitación especial para el ejercicio de la profesión, oficio o cargo por un período de tres a seis años.

 

En cuanto a las responsabilidades civiles, podemos partir de lo elemental y leer dos artículos del Código Civil que hacen al caso:

 

Artículo 1902

"El que por acción u omisión causa daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño causado".

Artículo 1903

"La obligación que impone el artículo anterior es exigible, no sólo por los actos u omisiones propios, sino por los de aquellas personas de quienes se debe responder.

Los padres son responsables de los daños causados por los hijos que se encuentren bajo su guarda.
Los tutores lo son de los perjuicios causados por los menores o incapacitados que están bajo su autoridad y habitan en su compañía.

Lo son igualmente los dueños o directores de un establecimiento o empresa respecto de los perjuicios causados por sus dependientes en el servicio de los ramos en que los tuvieran empleados, o con ocasión de sus funciones.

Las personas o entidades que sean titulares de un Centro docente de enseñanza no superior responderán por los daños y perjuicios que causen sus alumnos menores de edad durante los períodos de tiempo en que los mismos se hallen bajo el control o vigilancia del profesorado del Centro, desarrollando actividades escolares o extraescolares y complementarias.

La responsabilidad de que trata este artículo cesará cuando las personas en él mencionadas prueben que emplearon toda la diligencia de un buen padre de familia para prevenir el daño".

(Las cursivas son mías)

Y aquí viene mi pregunta, la misma que hacen millones de usuarios del ferrocarril:

¿Todos los que han intervenido en la construcción de la línea, y en la del material rodante, han actuado con toda la diligencia de un buen padre de familia?

Para ponerla en contexto, podemos enumerar algunos elementos de la catástrofe.

El tren venía por una especie de "autopista ferroviaria" que responde a lo que nos decía Alfonso Sanz en 1988:

"La red de alta velocidad no es una mera aceleración de la existente; supone un salto cualitativo que nadie ha justificado en términos de coste / beneficio para el ferrocarril. Cuando los trenes superan los 220 kilómetros por hora se convierten casi en otro medio de transporte: las vías, la señalización, la electrificación, el material móvil, los elementos de protección y seguridad, etcétera, son necesariamente diferentes; la inversión y el esfuerzo requeridos para crear esa nueva infraestructura, comprar el nuevo material móvil, formar al personal y mantener todo el sistema en servicio son enormes. La alternativa consistente en mejorar la red ferroviaria principal, transformándola para tecnología convencional con velocidades máximas de 220 kilómetros por hora y medias comerciales de 175 kilómetros por hora, ha sido descartada con absoluta frivolidad".

Ya sabe usted que en las autopistas hay pocos accidentes. La razón se la confirmará cualquiera que haya estudiado el asunto: los siniestros se producen en las entradas y salidas... en las transiciones hacia los caminos ordinarios. Otro fenómeno observado es que los conductores propenden a seguir circulando a velocidades elevadas cuando han dejado la autopista, aunque la vía no sea adecuada para ello. Con prisas y a lo loco...

A nivel de simple hipótesis, el maquinista llevaba bastantes minutos circulando por la vía nueva y cuando sonó el móvil no había "cambiado el chip" a los parámetros "de toda la vida". El tiempo de reacción del sistema nervioso humano es el que es. Por eso "los elementos de protección y seguridad, etcétera, son necesariamente diferentes". La diligencia de un buen padre de familia pasa por aplicar los dispositivos más eficaces.

Hay quien argumenta que la aplicación de este razonamiento a todos los terrenos de la vida nos llevaría al absurdo de una Administración omnipresente, que podría usar cualquier medio -literalmente, cualquier medio- para prevenir lesiones o muertes... ¿Ha visto usted "Minority Report"? En la realidad real del mundo mundial, todos aspiramos a viajar en medios tan seguros como sea posible, pero siempre habrá unos límites marcados por...

"nuestras circunstancias particulares y desventajosa posición económica".

En cuanto al trazado de la curva, el "Informe Subercase" ya nos decía en 1844 que no era el más correcto. ¿Por qué no se eliminó cuando entraron en servicio trenes que doblaban o triplicaban la velocidad de los anteriores? Verá usted, yo vivo en una isla del Mediterráneo que sufrió hace algunos años una agresión sin precedentes para "desdoblar" una carretera y convertirla en el aborto de una autovía. Más allá del coste en dinero contante de las expropiaciones, que todos sabemos que es irrisorio, tenemos el coste electoral que genera el descontento de los afectados... y algo que no sé cuantificar: las dilaciones en los procesos legales. En Galicia la propiedad rústica está fraccionada hasta lo inverosímil. Aquí le dejo un enlace a una información de primera mano:

Josep Maria Albaigès i Olivart  -  Pepiño y la Autopista del Atlántico

En cuanto al material rodante, el tren S-730 es una evolución del Talgo "de toda la vida". Más allá de mi odio hereditario por el ingeniero vizcaino Alejandro Goicoechea Omar y por su socio financiero, el empresario bilbaino José Luis de Oriol y Urigüen, el hecho indiscutible es que el Talgo es uno de los trenes más seguros que se hayan inventado jamás. A Brunel le hubiera en-can-ta-do... Creo firmemente que los vehículos que tenía en la cabeza se parecían mucho a los del Vertebrado que vimos en Las Palmas. Eso sí, los hubiera hecho fabricar a su escala acostumbrada... a escala tremenda..

(( Brunel Would Have Loved Talgo Trains ))

El desarrollo del Talgo empezó después de la guerra. Al principio, era algo así como una hilera de "roulottes" que iban apoyadas cada una en la anterior, salvo la primera, que seguía a la máquina. Era un material pensado para circular exclusivamente con tracción por cabeza, hasta el punto de no ser reversible. Curiosamente, se podría decir que ya está prefigurado en el "Informe Subercase":

"Las curvas de menor radio, como de 215 y 252 pies, casi no se emplean más que en las entradas de las estaciones; ni es probable que se empleen hasta que la experiencia sancione el sistema de carruajes de Arnoux u otro equivalente".

Système Arnoux  -  http://fr.wikipedia.org/wiki/Système_Arnoux

 

 

El Talgo viene como anillo al dedo para los ferrocarriles que hay aquí después de la guerra. Se inscribe bien en las curvas y pesa poco, y eso permite ofrecer servicios más rápidos y mantener una comodidad aceptable para los pasajeros.

El Talgo III ya fue reversible y superó los 200 km/h en pruebas. La tracción se la daban las maravillosas locomotoras 2000T y 3000T. Convendrá recordar aquí que por aquel entonces la Renfe dedicaba su tiempo libre a batir récords mundiales de velocidad con motores diesel.

Hacia 2002 se produce un cambio radical en la filosofía de Patentes Talgo. El producto deja de ser una rama que circula con tracción de terceros e incorpora dos motrices eléctricas de Bombardier, una en cabeza y otra en cola. Nunca he entendido por qué habían de ser dos, si el tren funciona tan estupendamente con una sola máquina.

(( Preguntaré ))

La serie 130 de Renfe ya era un buen escaparate de la recontrasuperpolivalencia que nos distingue desde que las mezcolanzas de anchos y tensiones convirtieran el día a día de la gestión de la red en una colección de hazañas imposibles. Por eso cuesta tanto, o tan poco, entender que ante una urgencia de raíz estrictamente política, y en ningún caso técnica, los ingenieros de Talgo den con la idea, peregrina en todos los sentidos de la palabra, de equipar los trenes eléctricos que han de seguir su camino por vías sin electrificar con dos magníficos furgones generadores, cuyo centro de gravedad está considerablemente más alto que el de las cabezas motrices, y no digamos que el de unos coches ligerísimos. Ya era malo el primero, que todos hemos podido ver cómo vuelca y descarrila en esa grabación espantosa. El segundo generador y la motriz de cola atropellaron literalmente a los pasajeros que iban al final del tren, porque la masa y la inercia del conjunto están concentradas en los extremos. Al cerrarse sobre el centro, comprimieron el tren como si hubiera sido un acordeón. Y la cosa se complicó aún más al incendiarse el combustible.

En cuanto a las hazañas imposibles, todas son posibles... con presupuestos disparatados.

Vea usted lo que dice la Ferropedia sobre el S-730... el tren que nos ocupa hoy:

"El elevado costo de adaptación es en parte debido a los costos de desarrollo para una serie muy corta. Otra dificultad es que los equipos generadores y rectificadores y depósito de combustible no deben sobrepasar la masa que pueden soportar los remolques de la Renfe Serie 130. Por esa razón, los remolques técnicos cuentan en el lado contiguo a la cabeza tractora con un bogie y no con el clásico rodal Talgo. El coste de transformación incluye la construcción de dos nuevos coches extremos por composición (los coches "normales" tuvieron un costo de adquisición de unos 660.000 euros/unidad). El costo por plaza resultante (80.614 euros en diciembre de 2006), es el mayor entre los trenes de Alta Velocidad en el mercado. Sin embargo, este elevado costo por plaza será compensado por la ventaja de anticipar varios años (probablemente en parte más de 10 años) la llegada de la Alta Velocidad a Galicia, Extremadura, Andalucía oriental y Murcia y, así, rentabilizar mejor las cuantiosas inversiones en la construcción de las LAV".

Ferropedia  -  http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_730

Como nos recuerda el "Informe Subercase":

"A la verdad, en el estado actual de conocimientos científicos y artísticos, apenas habrá un proyecto que sea imposible, considerado bajo el aspecto puramente facultativo, y por tanto lo que principalmente debe probarse es su posibilidad económica, esto es, que su costo podrá ser compensado suficientemente con los productos y ventajas que resulten de su ejecución, para lo cual es necesario presentar los datos facultativos que son necesarios para calcular el costo del ferrocarril y los datos estadísticos que pueden hacer apreciar los productos del mismo después de concluido".

Sentido común químicamente puro. En 1844.

 

 

¿Quién era ministro de Fomento en 2011, cuando se hacían los recortes de presupuesto

y  -a la vez-  los técnicos de Talgo introducían estas prodigiosas innovaciones en el material?

 

http://www.farodevigo.es/galicia/2011/09/21/tren-hibrido-conectara-galicia-madrid-cinco-horas-primavera-2012/582065.html

Por si no se acordaba usted, el portavoz adjunto del PP en el Congreso, Rafael Hernando,

se encargó de refrescarnos la memoria hace pocos días.

 

 

El día 8 de agosto compareció el Presidente de la Renfe, Julio Gómez-Pomar Rodríguez, ante la Comisión de Fomento del Congreso. Según el diario de sesiones, dijo literalmente lo que sigue:

"Como cualquier otro vehículo ferroviario de Renfe que presta servicio comercial, estos trenes están debidamente homologados para su cometido y prestaciones. La orden FOM/233/2006 regula las condiciones de homologación del material rodante ferroviario, lo cual se realiza sobre las normas técnicas en vigor publicadas por el Ministerio de Fomento para cada tipo de material rodante. El proceso de homologación comprende diferentes fases del ciclo de la vida del tren: fase de análisis de diseño, fase de fabricación, fase de pruebas y ensayo tipo -válidas para toda la serie de vehículos- y fase de pruebas y ensayos serie para cada uno de los trenes que componen la serie. El proceso concluye con la presentación a la Dirección General de Ferrocarriles del expediente de homologación con la documentación acreditativa del cumplimiento de las especificaciones técnicas de homologación, documentación certificada por un organismo certificador independiente. Si el expediente es de conformidad la dirección general expide la autorización de puesta en servicio del primer tren de la serie. Obtenida esta autorización, se solicita de ADIF la autorización de circulación correspondiente a cada línea por la que se desea que el tren circule. Este proceso se efectúa para cada tren de la serie y es un requisito previo a la explotación comercial. El expediente de homologación de la serie 730 se inicia a principios del año 2009 y los primeros vehículos, entre ellos el siniestrado, disponen de la autorización de puesta en servicio el 11 junio de 2012 y su autorización de circulación el 13 junio de 2012, pasando entonces a prestar servicios comerciales. Desde esta fecha el tren 730.012 recorrió 202.747 kilómetros hasta que inició su ruta en la estación de Madrid Chamartín el pasado 24 de julio. Antes de esta fecha había recorrido como vehículo de la serie 130, 715.504 kilómetros. La rama 130.012, antecesora de la 730.012, había recibido su autorización de circulación el 27 junio de 2008. El total de kilómetros recorridos por el tren siniestrado en los últimos cinco años son, pues, 918.251, lo que hace una media de 183.650 kilómetros anuales. Desde la puesta en servicio comercial de la serie 730 en junio de 2012 sus trenes han recorrido en más de mil ocasiones el tramo Ourense-Santiago, en concreto 1.086 veces. En total más de 7.000 trenes han circulado por este tramo".

Ya ve usted cuánto lenguaje técnico hace falta para presentar un razonamiento pueril.

Cada vez que pasa un tren por esa curva se produce un acontecimiento, pero uno de los principios elementales de la estadística es que los acontecimientos son independientes unos de otros. Por eso la gente sigue jugando a la lotería todas las semanas. Que hayan circulado sin incidencias mil, diez mil o cien mil trenes es del todo irrelevante. Lo que demuestra este argumento es que la probabilidad del siniestro era tan alta que se ha producido cuando sólo habían pasado 1.086 trenes. Dígame usted qué compañía de seguros asumiría este riesgo multimillonario si conociera la cifra insignificante que nos da el Sr. Gómez-Pomar antes de aceptar la proposición.

La conclusión ineluctable es que la catástrofe que nos ocupa era una certeza estadística...  una pura cuestión de tiempo.

La discutible utilidad de las estadísticas

El día 9 de agosto compareció la Ministra de Fomento, Ana Pastor Julián, ante la Comisión de Fomento del Congreso. Según el diario de sesiones, dijo literalmente lo que sigue:

"Señor presidente, señorías, con esta comparecencia y con la que hicieron ayer los presidentes de ADIF y Renfe estamos pretendiendo trasladar al Parlamento toda la información de la que disponemos sobre el desgraciado accidente de tren ocurrido el 24 julio en Santiago; dar cuenta de todas las actuaciones, medidas y decisiones llevadas a cabo por el Ministerio de Fomento, por ADIF y por Renfe, especialmente las dirigidas a atender a las víctimas; explicar la auditoría de las infraestructuras y operación ferroviaria que estamos llevando a cabo del conjunto de nuestro sistema. Por cierto, si algún dato que yo no he explicado en esta Cámara ustedes lo solicitan, será remitido de forma inmediata a todas y cada una de sus señorías. Todos y cada uno de los extremos que incluso mi propia intervención les haya dado alguna indicación de alguna documentación a mayores, toda ella será remitida de forma permanente a esta Cámara. En ese sentido, tengo que decirles que en este momento los profesionales, todos, del Grupo Fomento están dedicados, como saben, en exclusiva, las veinticuatro horas del día, a llevar a cabo este trabajo. Desde aquí quiero darles las gracias a todos. He intentado dar cuenta de todas las actuaciones, de todas las medidas, de todas las decisiones que se han llevado a cabo, y especialmente de las dirigidas a atender a las víctimas; a explicar la auditoría de las infraestructuras que hemos llevado a cabo; a detallar cuál es el papel de las comisiones de investigación, y, por supuesto, a decirles, como todos ustedes saben, que el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela está investigando el accidente. Y por último, exponer las líneas de actuación para mejorar, en lo que se pueda, nuestro sistema ferroviario, con el fin de que no vuelva a producirse un trágico accidente como este".

Tengo una pregunta: ¿qué entiende la Sra. Ministra por "Grupo Fomento"?

En mis años mozos había dos entidades en Barcelona que eran conocidas como "Fomento". Una era la patronal catalana, "Fomento del Trabajo Nacional", y la otra era "Fomento de Obras y Construcciones". Ahora, la primera es más conocida por su nombre catalán, "Foment", y la segunda se ha integrado en "Fomento de Construcciones y Contratas", la empresa de Esther Koplowitz.

 

Visto lo visto...

Mi conclusión  -provisional-  es que hay unas responsabilidades políticas evidentes, obvias, innegables...

Tal vez la Renfe y el Adif no pueden prevenir todos y cada uno de los errores humanos de los maquinistas, porque eso nos situaría en el mundo de "Matrix" o, más prosaicamente, en unos presupuestos inasumibles. En efecto: por esa regla de tres, el Superior Gobierno habría de convertir todas las carreteras ordinarias en autovías de cuatro carrriles iluminadas todas las noches, porque "son más seguras". No obstante, comparar la seguridad de un ferrocarril con la de una carretera es mezclar churras con merinas. Y quien no distingue, confunde. Estamos hablando de la seguridad de unas líneas concretas, por las que circulan trenes que alcanzan y mantienen velocidades muy elevadas. Por ello procede instalar los mejores sistemas de control de tráfico disponibles. Eso es exactamente lo que dice la Sra. Pastor, cuando habla de...

" ...  las líneas de actuación para mejorar, en lo que se pueda, nuestro sistema ferroviario, con el fin de que no vuelva a producirse un trágico accidente como este".

No hay otra opción o, mejor dicho, no hay otra opción legítima. Eso es así porque tiene que ser así. El precio de la seguridad es el que es. Se paga. Punto pelota.

Como usuario del ferrocarril, yo no puedo dejar mi seguridad a expensas de las opiniones de los poncios de turno sobre lo que cuesta.

Como dice el "Informe Subercase"...

"El ejemplo de otras personas a quienes se supone entendidas (acaso sin serlo)..."

... nos ha llevado a que los más obtusos, los más ineptos o, por qué no decirlo, los más venales de nuestros conciudadanos se hayan hecho elegir "democráticamente" por "el pueblo" para ser "nuestros" representantes.

Según el análisis que hizo Aristóteles en su "Política", sólo hay seis formas de gobierno. Su  "monarquía"  viene a ser el despotismo ilustrado de un autócrata que resuelve las cuestiones buscando lo mejor para el interés público. Pero no es difícil que un simple ser humano se equivoque y llegue a pensar que lo que es bueno sólo para él es bueno para la totalidad de la población. Cuando un monarca llega a la  "tiranía",  lo habitual es que un grupo de conspiradores formado en su propio entorno le dé muerte y proclame a grandes voces la vuelta a los fueros de antaño, al respeto de las libertades individuales, o "words to that effect". Los patricios forman un comité de control que sufre un proceso natural de deterioro. Cyril Northcote Parkinson estudió muy bien las leyes que lo rigen. La  "aristocracia",  que era el gobierno de los mejores, se convierte muy pronto en una  "oligarquía".  Hay unos pocos que "cortan el bacalao" a su gusto y conveniencia, y eso dura hasta que el populacho se alza en armas y monta la Revolución Francesa, toma el Palacio de Invierno e inventa la  "democracia".  La realidad es que el poder cae rápidamente en manos de los "tribunos de la plebe", que son, como su nombre indica, representantes de su tribu. Una ciudadanía cada vez más aborregada ve que el gobierno es una "demagogia",  busca un "hombre providencial"  -hay candidatos de sobra-  y le da la mayoría absoluta, es decir, lo erige en dictador. Y así para siempre.

Procede cambiar los sistemas de guía de "nuestras" instituciones. Esta catástrofe es otro recordatorio -otro más- de que lo que nos decían los redactores del "Informe Subercase". Estamos en manos de personajes que...

" ... so pretexto de interés público pueden hacer víctimas del charlatanismo de especuladores de mala fe a millares de hombres honrados, como ha sucedido más de una vez".

El "Complejo carreteras-asfalto-automóviles-combustibles" ha sacado mucho partido de las obras del AVE y de esas autopistas cada vez más inútiles, más caras y más nefastas. Una de mis "piedras de toque" para saber si una economía es sostenible o no es el análisis de su modelo de movilidad. Al parecer, la "nuestra" debe ser una de las más productivas del mundo, porque se supone que genera recursos para pagar millones de viajes en automóvil cada día. Aquí y ahora, la solución pasa por el "transporte colectivo privado". Eso se puede conseguir con una inversión muy modesta, pero los fondos que precisamos están inmovilizados en otras cosas. Por poner un ejemplo obvio, en el AVE a Galicia. No tiene justificación de ningún tipo, pero eso no es óbice ni cortapisa para que sea la primera prioridad del Ministerio de Fomento. Esto lo dije el 22 de septiembre de 2012 en...

Cetis sí, Cetis no: un falso dilema

La seguridad de este tramo de vía era el chocolate del loro. Como dice Germà Bel, tal vez el problema de este país sea que hay demasiados loros comiendo chocolate. Por ejemplo, algún día sabremos cuántos millones de euros de chocolate se ha comido el loro de Bárcenas... Ya sabe usted que el chocolate suizo es buenísimo. Y carísimo.

Esta línea no tenía sentido económico alguno. Para ver por qué no, aquí tiene usted otra cita del "Informe Subercase":

"La comisión cree, en vista de todo, que la preferencia a favor de este o del otro sistema debe decidirse por las circunstancias particulares de cada país, ya con respecto a su riqueza agrícola, industrial y comercial, ya con respecto a las dificultades que presenta la superficie de su suelo para la abertura de estas vías de comunicación, ya con respecto a su población más o menos compacta, reunida en grandes centros o diseminada en pequeñas poblaciones; ya con respecto a la abundancia o escasez de capitales que hacen bajar o subir el interés del dinero de que necesitan grandes sumas estas empresas; ya finalmente, con respecto a la inclinación y hábito de sus habitantes a reunirse en asociaciones y arrojarse en especulaciones arriesgadas, y al conocimiento más o menos vulgarizado de los elementos necesarios para formarse una idea siquiera aproximada de los resultados de estas grandes empresas. Porque de la reunión de estas circunstancias en un sentido adverso o favorable depende que los ferrocarriles sean causa o efecto de la riqueza pública".

En conclusión: estamos locos.

>>>

Por razones que no hacen al caso, llevo bastante tiempo leyendo libros sobre naufragios. El objetivo de la maniobra era juntar material para un libro que se titularía "Todos vamos en el mismo barco". En el proceso de documentación di con un artículo que había escrito Luis Jar Torre sobre el "Titanic". Me cambió la idea... y la vida.

La catástrofe que nos ocupa ha ocurrido bastante lejos del mar. Así y todo, creo que podemos hallar elementos similares en ciertos naufragios. Por eso le digo que podría leer usted alguno de los artículos náuticos de Luis Jar. Se los recomiendo todos, sin excepción. Aquí tiene un botón de muestra sobre un siniestro reciente:

A las 2137 el maître de Giglio llamó desde el puente del “Concordia” a su vecino, el capitán Palombo, para decirle dónde estaba y permitirle ver el espectáculo; a Palombo la noticia le produjo “sorpresa e imbarazzo”, y la llamada le molestó porque sabía que las conversaciones del puente se grababan. Además no estaba en la isla, y el descolocado maître pasó el teléfono a Giampedroni que, tras un rápido saludo, se lo pasó por sorpresa a Schettino sin darse cuenta de que no era el momento ni la persona adecuada. Hay detalles (además de los informes) que sugieren una relación difícil entre ambos capitanes y, según Palombo, su sorpresa aumentó cuando Schettino le pidió información sobre sondas en la zona del puerto, porque quería pasar a 0,4 millas. Palombo declaró haberle informado que en esa zona “i fondali sono buoni”, pero que en invierno no había motivos para acercarse. Según Schettino, Palombo le habría dicho “puoi passare fino a distanza ravvicinata” (cercana); preguntado por el fiscal sobre el significado de “ravvicinata”, respondió que a 10 metros de la luz roja del puerto (“…ma non ci sarei passato a 10 metri!”). En la grabación disponible de la caja negra, Schettino le saluda atentamente, dice algo de pasar a 0,3/0,4 millas y se despide al cabo de 50 segundos; como planificar la ruta de los buques preguntando al vecindario es una técnica superada, consideraremos su “consulta” pura cortesía profesional.

El artículo completo está en...

Un Crucero a Toda Costa

También puede serle útil e instructivo este otro:

Ponerle Puertas al Mar

Y aquí le dejo una antología de citas sobre el factor humano en los accidentes:

El Factor Humano según Batracius

 

La verdad está ahí fuera.

juan_manuel@grijalvo.com

 

Enlaces...

El  "Informe Subercase"

 

Benavente...
Alta velocidad ferroviaria...
A Coruña...
Alta velocidad ferroviaria y ancho "estándar"...
Castilla la Vieja...
Ancho de vía...
Castilla y León...
(( Brunel Would Have Loved Talgo Trains))...
Cubillos del Pan...
Cetis sí, Cetis no: un falso dilema...
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La discutible utilidad de las estadísticas...
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Ferrocarril y ferrocarriles...
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Alfonso Sanz Alduán  -  Trenes de alta velocidad, con prisas y a lo loco...
Galicia  /  Galiza - Movilidad...  
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Alfonso Sanz Alduán y Antonio Estevan Estevan  - 
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León...

El consenso político y cultural en torno al Proyecto Institucional...

Lubián...
Planificación de las inversiones en infraestructuras...
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"Hacia la reconversión ecológica del transporte en España"  -  Texto completo...
Madrid...  
Madrid - Movilidad...
Germà Bel  -  España capital París  -  http://www.ub.edu/graap/bel.htm...
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(( Ministros y Ministras de Fomento de Construcciones y Contratas ))...
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José Blanco López  -  El tren híbrido conectará Galicia con Madrid...
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Salamanca...
Renfe S-730  -  http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_730...
Santiago de Compostela...
Système Arnoux  -  http://fr.wikipedia.org/wiki/Système_Arnoux...
Valladolid...  
Valladolid - Movilidad...

Luis Jar Torre  - 

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Un Crucero a Toda Costa...
Zamora...
Ponerle puertas al mar...
   
 
El Factor Humano según Batracius...