Juan Manuel Grijalvo - Modelo de movilidad

 

Dedicado a Antonio Estevan Estevan

 

(Ultima Hora, 30 de diciembre de 2006)

Lo que se ha dado en llamar "modelo de movilidad" es la filosofía que subyace en las decisiones que toman las administraciones y los ciudadanos para resolver los desplazamientos de las personas, de los animales y / o de las cosas. Se llama "modelo" porque tiene - o debería tener - una expresión matemática.

Aquí y ahora, el PP expende el suyo bajo la marca genérica de "interés general". Su base y sustancia es que da prioridad absoluta a los aspectos más irracionales del uso y abuso de los vehículos. El conjunto coches-carreteras-combustibles-etcétera ya no se aguanta. En uno de mis trabajos lo he definido como "transporte público individual". La idea es que cada persona ha de comprar, mantener y conducir un vehículo propio, y pagar la parte que le toque en la construcción, conservación y ampliación "ad infinitum" de unas infraestructuras públicas cada vez más desmesuradas.

Ese modelo está en crisis. Pero las numerosas autoridades competentes responden al aumento de la población, y al correspectivo aumento de la demanda de movilidad, con más y más y más y más de lo mismo. Como la isla no crece, salvo las ampliaciones de los puertos, las carreteras se ven cada vez más.

Supuestamente, la Gran Alternativa Blanca es el PSOE. En su día, la FSP nos obsequió con un opúsculo sobre el "modelo socialista de carreteras", que nos dieron encartado en los periódicos. No importa quemar muchas neuronas para ver que era sólo un poco menos de lo mismo... una mera cuestión de cantidad. La cosa consiste en una dosis algo menor de asfalto: las carreteras se "humanizan", ampliándolas a "sólo" cuatro carriles. Para darle un toque de "sostenibilidad", el Sr. Boned presentó una moción en el Consell pidiendo que los técnicos estudien tres líneas de tranvía desde Vila hasta el aeropuerto, Sant Antoni y Santa Eulària. El tranvía, en este contexto, no es más que un vehículo de carretera glorificado... pura cosmética. Sólo resolvería algunos desplazamientos interurbanos a lo largo de unos pocos ejes. El PSOE es el partido del PEIT, del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte. Entre otras medidas, contempla la construcción de seis mil kilómetros de autopistas y autovías, que se sumarán a los nueve mil y pico de que dispone ya un país que no cumple los protocolos de Kioto. El PSOE no tiene la más mínima voluntad de promover el transporte público aquí y ahora. A Vila, su agenda de actividades empieza y acaba en explotar a fondo el suelo público, y recaudar tanto dinero como sea posible con una cantidad descomunal de zonas azules y aparcamientos subterráneos - todo de pago, naturalmente - en el casco urbano. Desde el punto de vista de la movilidad, es la única lectura posible de la famosa operación "Eivissa Centre". El site del Ayuntamiento nos informa de que incluye concretamente lo que sigue :

- Construcció de 248 places de parking a Joan XXIII
- Construcció de 250 places de parking a Sa Colomina, sota rassant del nou col.legi
- Construcció de 800 places de parking a Isidoro Macabich

Espero ver algún día sus programas electorales para Vila y para el Consell. Tal vez nos hablen de los aparcamientos "disuasorios" que iba a instalar el Pacte en la periferia, y tal vez no. Mientras tanto, el medio de transporte dominante en toda la isla sigue siendo el automóvil privado.

En cuanto a la Plataforma "No volem autopista", no tiene un modelo de movilidad alternativo. Como indica su propio nombre, agrupa a todos los que no queremos autopistas. El conjunto incluye a todos los partidarios de la promoción del transporte público, pero también a muchas personas que no están dispuestas en absoluto a renunciar a su automóvil privado y quieren seguir usándolo igual que ahora. Como la consecuencia inexorable del derecho universal al uso del automóvil privado es la construcción de autopistas, la Plataforma lleva en su seno una contradicción insoluble. Naturalmente, Eivissa pel Canvi (ExC) la ha heredado tal y como viene dada, porque el programa de una coalición política es tan "radical" y / o tan "avanzado" como el del más "conservador" y / o "retrógrado" de sus componentes. En transporte, ésta es la teoría del convoy, cuya velocidad de avance es por definición la del vehículo más lento.

Sin cambios en el modelo, o como mínimo en el reparto modal, es imposible que no se construyan más autopistas. Por eso voy a seguir impulsando la PTP. Es una asociación sin ánimo de lucro que promueve el transporte público. Antes era muy necesaria. Ahora se ha vuelto imprescindible. Será el punto de reunión de los que vamos a estudiar la forma de reconvertir las actuales vías asfaltadas en un verdadero sistema de comunicaciones, a partir de un modelo de movilidad segura y sostenible.

 

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(Ultima Hora, 3 de enero de 2007)

Iniciemos el análisis teórico de la cuestión. Mi maestro y amigo Antonio Estevan me dice que aquí y ahora se están aplicando las técnicas norteamericanas de transporte terrestre. En los Estados Unidos, los grandes centros fabriles y los mayores núcleos de población están en la periferia. Nueva York, Florida, Tejas, California, Seattle y las ciudades de los Grandes Lagos dejan en medio una gran extensión poco poblada, por donde es - relativamente... - fácil hacer pasar ferrocarriles transcontinentales y autopistas. Trenes larguísimos y camiones mastodónticos circulan de costa a costa del país, cargados con todo tipo de mercancías. El dispendio de combustibles fósiles es colosal. "The American Way of Life" consiste en consumir cada vez más cosas, que vienen de lugares cada vez más lejanos. En toda Europa, el nuevo mapa de comunicaciones se está trazando con los mismos tipos de vías y medios de transporte que en los Estados Unidos, pero la población está concentrada a lo largo de los valles del Rhin y del Danubio, justo en la mitad del territorio. Las infraestructuras destruyen su calidad de vida, las carreteras y las calles se convierten en un continuo desfile de coches y camiones, y el todo tiende aceleradamente al colapso. Las alternativas ferroviarias no están a la altura de las circunstancias, precisamente porque las inversiones se han destinado durante decenios a extender el asfalto por todas partes. En el mejor de los casos, hay algunas líneas nuevas para trenes de pasajeros de alta velocidad, cuya utilidad es muy discutible. Los proyectos baratos y verdaderamente útiles, como la mejora de la eficiencia energética de las locomotoras de vapor mediante calderas acuotubulares, o la red de mercancías New Opera, no interesan a los políticos... precisamente porque son baratos.

La aplicación práctica del modelo a Eivissa y Formentera es que "hace falta" acomodar todo el viario interurbano para el tránsito de leviatanes de cuarenta toneladas y 18,75 metros de largo. El objetivo de la maniobra es que los fabricantes de camiones y los empresarios del sector incrementen sus beneficios. Los costes de ampliar y reforzar puertos y carreteras para que todos los "juggernauts" de la Unión Europea puedan venir en "ferry" a descargar mercancías a cualquier almacén serán oportunamente repercutidos a los contribuyentes. Averigüe usted mismo de quiénes son esos camiones y esos barcos. Con eso captará otra de las dimensiones del asunto.

La solución para no seguir ampliando todas las carreteras a cuatro carriles como mínimo es prescindir de los camiones y de los semirremolques. Las mercancías han de llegar por barco en contenedores. Luego le diré cómo podemos moverlos desde los puertos hasta los almacenes y otros puntos de distribución.

En cuanto a los pasajeros, las "recetas" al uso parten de la hegemonía del coche privado, es decir, de los conductores. Las diversas "alternativas" sólo son más de lo mismo. Mi planteo del problema es que debemos buscar una solución incluso si las causas siguen estando ahí, como dice Edward de Bono. Mejor dicho, sabiendo que seguirán estando ahí.

La primera aproximación es crear cercanía. Como dice Antonio Estevan, es preciso relocalizar las actividades económicas para reducir la movilidad forzada y los desplazamientos innecesarios. El cambio de modelo de movilidad implica que la primera opción sea ir a pie, la segunda ir en bicicleta y la tercera, usar el transporte colectivo. El objetivo de la maniobra es que se pueda vivir sin coche en Eivissa y Formentera en dos legislaturas, es decir, dentro de unos ocho años. ¿A usted le parece una utopía? Pues vaya poniendo los pies en el suelo. Todo el montaje actual funciona a base de quemar muchísimo petróleo. Eso se acaba, y los cuentos de las multinacionales sobre futuros combustibles "alternativos" para mantener el carrusel en marcha tienen tanta credibilidad como sus autores.

Tenemos que promover la movilidad sostenible, es decir, no motorizada. Para los desplazamientos largos, hay que dejar el "transporte público individual" y pasar al "transporte colectivo privado". El medio deseable para el siglo XXI es un sistema nuevo. Debe ser eléctrico, guiado, elevado y automático.

Enumeremos algunos medios de transporte colectivo: autobús, trolebús, tranvía, ferrocarril de cercanías, monorraíl y Aerobus. Sopesemos sus ventajas e inconvenientes.

 

Actualmente, sólo disponemos de autobuses. Su única ventaja es que circulan sobre calles y carreteras que ya existen. Dimana de un "razonamiento" insensato y simplista, que "olvida" el hecho de que antes hubo que hacerlas... y pagarlas. Y su principal inconveniente es que circulan sobre calles y carreteras que ya existen... compartiéndolas con automóviles particulares y de alquiler, camiones, motocicletas, bicicletas, peatones de todas las edades que cruzan las calzadas y, "last but not least", con otros autobuses. Todos esos vehículos pueden estar en circulación, aparcados o... mal aparcados, de forma que es preciso sortearlos con más o menos dificultades, o detenerse hasta que desaparezca el obstáculo. Todo ello pone a prueba la paciencia de los pasajeros y de los conductores.

 

Si dotamos a los autobuses de medios para captar energía eléctrica de unos cables elevados mediante postes, tendremos trolebuses. Ventajas: son más silenciosos, no contaminan durante el trayecto, la aceleración y el frenado son más suaves, etcétera. Inconvenientes: no es fácil cambiar las líneas de sitio, porque dependen de unas estructuras aéreas fijas. Y las dosis de paciencia precisas son similares a las del punto anterior.

 

Si les ponemos a los trolebuses una vía férrea empotrada en el suelo, habremos "descubierto" los tranvías. Las versiones modernas, y las variantes que se comercializan como "metro ligero", proporcionan una cantidad y una calidad de servicio que los ha convertido en la mejor opción para muchísimos trayectos urbanos, periurbanos e interurbanos. Son muy seguros, cómodos y silenciosos. A mí, particularmente, me encantan.

 

Todos estos vehículos resultan más eficaces en vías segregadas, aunque sólo sean carriles-bus, porque no estarán sujetos a los atascos normales y habituales en calles y carreteras. Ello implica disponer de una franja continua de terreno para que circulen, porque se mueven por la superficie. La primera opción es hacer las líneas sobre el viario existente, quitando una parte a los coches privados. La segunda, hacerlas de nueva planta. En Eivissa, las expropiaciones siempre son más o menos problemáticas, más o menos conflictivas, como podría confirmarnos la Hble. Sra. Consellera Executiva del Departament d‘Economia i Hisenda, Vies i Obres. Si no queremos meternos en otro gran carajal, eso descarta mi opción favorita, que siempre ha sido, es y será el tren convencional de vía estrecha. Tal vez sólo aplaza su implantación hasta que todos recuperemos un mínimo de cordura. Atender los futuros incrementos de la demanda de movilidad con ferrocarriles consume mucho menos territorio que hacerlo con carreteras. Es una materia que dará lugar a interesantes debates en las sesiones de estudio de la PTP sobre el modelo de movilidad.

 

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(Ultima Hora, 7 de enero de 2007)

Nos quedan los medios subterráneos y los elevados. Ya veremos qué pasa en Palma con las futuras líneas de metro, que tienen en contra su altísimo coste y su nulo atractivo turístico. En cuanto a los sistemas elevados, hacia 1975 hubo un proyecto para construir tres líneas de monorraíl en Eivissa. La inversión prevista era de unos 550 millones de pesetas, incluyendo los vehículos. Aquí y ahora, el PP baraja una cifra parecida para servir los mismos trayectos a base de asfalto en forma de "vías de alta capacidad"... sólo que ahora es en euros. Factor de conversión: de uno a 166,386. Y los vehículos los pagan aparte los usuarios. Usted mismo.

Los monorraíles no son - en absoluto - medios de transporte "de ciencia-ficción". El más antiguo del que se tiene constancia documental fue inaugurado en 1825. Estaba en Cheshunt, Inglaterra, era del tipo suspendido, y los trenes eran remolcados por caballos. El decano de los que siguen en servicio es el Schwebebahn de Wuppertal, también suspendido. Funciona desde 1901 y no es ninguna atracción de feria: la línea mueve unos setenta y cinco mil viajeros al día.

El tipo más habitual es el que vimos en la Expo de Sevilla. Los vehículos circulan sobre vigas de cemento elevadas mediante columnas. Tampoco es un medio "futurista": la empresa Alweg, pionera del sector, fue fundada en 1953. La tecnología lleva casi medio siglo "en pruebas". Hay docenas de líneas por todo el mundo. Está especialmente difundido en Estados Unidos y en Japón. El proyecto de 1975 era de esta clase.

Y ya sabrá usted que soy promotor del Aerobus. Tampoco es un medio "de vanguardia". Es un teleférico evolucionado. Todos los elementos del sistema han sido probados prácticamente en instalaciones reales. Los vehículos circulan suspendidos de un conjunto de cables que les proporcionan energía para los motores de tracción. El medio tiene casi todas las ventajas del tranvía y las del monorraíl, y las suyas propias. La más visible es que los postes para elevar los cables se pueden situar a intervalos mucho mayores que los de cualquier otro sistema. Es guiado, eléctrico y elevado y, con una inversión adicional bastante pequeña, puede ser automático. Ya han comenzado las obras para instalar una línea entre la ciudad de Weihai y la isla de Liugong, en Shandong, China. Será un buen escaparate para el sistema.

Aquí y ahora, tendría muchas ventajas. Resuelve las comunicaciones interurbanas sin expropiaciones, porque se puede implantar en las medianas de las carreteras. Podemos ubicar las cocheras y talleres en los túneles de Sant Rafel, que será el nodo central de la red. En cuanto a las mercancías, el Aerobus resulta perfecto para mover contenedores por la noche, porque casi no hace ruido. Con vehículos apropiados, las líneas distribuirán por toda la isla las mercancías que ahora están llegando en camiones y semirremolques, y nos ahorrarán un montón de dinero y de problemas. Y tiene un punto fuerte determinante: resuelve las comunicaciones entre Eivissa y Formentera sin necesidad de transbordos.

Para implantar el Aerobus, el primer paso es constituir una sociedad anónima privada. El segundo, obtener las oportunas concesiones administrativas. El tercero, contratar una empresa constructora para montar las intraestructuras fijas. El cuarto, adquirir los vehículos. Y con esto ya estamos a punto para poner las líneas en servicio.

Mientras maduran las condiciones para fundar la S.A., seguiré impulsando la PTP. Es una asociación sin ánimo de lucro que promueve el transporte público, elemento imprescindible en cualquier modelo de movilidad segura y sostenible. Ha de tener ámbito balear, porque no se trata sólo de resolver la demanda de movilidad en y entre Eivissa y Formentera, sino la de todo el archipiélago. Su primer trabajo será la actualización del Plan Director Sectorial de Transportes (PDSTIB), partiendo del borrador de octubre de 2002 y eliminando las "modificaciones" que ha introducido la administración Matas.

Para avanzar por el buen camino resulta imprescindible un cambio en los sistemas de guía de las instituciones públicas. No basta un simple cambio de políticos. Tenemos que replantear toda su estructura. La actual división administrativa en taifas desunidas y débiles impide muy efectivamente la solución de los problemas de la movilidad en y entre Eivissa y Formentera. Una administración única en las dos islas es condición necesaria - aunque no suficiente - para abordar estos problemas, y todos los demás. Mientras no la tengamos, "nuestras" instituciones locales seguirán gestionando nuestros asuntos con esa eficacia, con esa transparencia y con ese escrupuloso respeto a la legalidad que les son inherentes... qué digo inherentes: les son consustanciales. El Consell es la más eficaz, la más transparente y la más... la más mejor de todas. Tres hurras por el Consell: hip hip ¡hurra!, hip hip ¡hurra!, hip hip ¡hurra!

Por si no lo sabía usted, Kipling nos dice que "hurra" significa "Que Thor nos ayude".

juan_manuel@grijalvo.com

 

Enlaces...

Antonio Estevan Estevan

Filosofía

Sostenibilidad

Moción sobre tranvías en el Consell

Plataforma "No volem autopista"

Mejora de la eficiencia energética de las locomotoras de vapor

New Opera, el futuro del transporte de mercancías en Europa

New Opera - New European Wish: Operating Project for an European Rail Network

Edward de Bono - Pensamiento lateral

Movilidad sostenible

Transporte público individual

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Autobús

Trolebús (pendiente)

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Carrilets y ferrocarriles de vía estrecha

Monorraíl

Proyecto para construir tres líneas de monorraíl en Eivissa

Schwebebahn de Wuppertal

Sevilla

Aerobus

Línea de Aerobus entre la ciudad de Weihai y la isla de Liugong

Teleférico

Formentera

Sociedad anónima

PTP - Promoció del Transport Públic (pendiente)

Borrador del Plan Director Sectorial de Transportes (PDSTIB) - Octubre de 2002

Taifas

Administración única

Puck of Pook's Hill, de Rudyard Kipling

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