Juan Manuel Grijalvo - Puerto recontrasuperpolivalente

 

Macroport no! Eivissa al límit

 

(Ultima Hora, 29 de agosto de 2004)

 

Yo vine por primera vez a Eivissa en 1977. Llegué de Barcelona en barco, un día de agosto, a primera hora. Creo que no hemos hablado nunca del impacto visual que me produjo esa primera arribada. Como es natural, estaba en cubierta desde que empezamos a costear la isla. Por decirlo en una palabra, la imagen de Dalt Vila al entrar por la bocana es inolvidable. Si fuera en dos, sería "im presionante"...

El marco de esa visión maravillosa es el puerto. Que resulta ser una intervención humana sobre un conjunto de accidentes naturales, hecha con objetivos mayormente utilitarios. También tuve ocasión de subir al castillo y verlo desde arriba. Entonces el panorama era diferente y, en mi opinión, mejor que el de ahora.

La polémica agita otra vez las aguas del puerto. "Consummatum est" el muy discutido proyecto del dique de Botafoc. Nos lo hemos tragado porque los que cortaban el bacalao en aquel momento lo decidieron así, y punto. En las hemerotecas están las fotografías de la inauguración, y de los inauguradores. Ahora nos encontramos ante el siguiente plato del menú. Hay que darle otra cuchillada a lo que queda del espejo de aguas, en nombre de las necesidades del servicio, del interés general o del "sursum corda". Cualquier pretexto vale.

El puerto de Eivissa se emplea simultáneamente para varias funciones. Tradicionalmente había tenido usos pesqueros e industriales, de transporte de pasajeros y mercancías. También hubo un astillero que construía barcos bastante grandes. La isla no generaba mucho tráfico. El todo cabía en unas dimensiones modestas.

Los tiempos modernos nos han traído incrementos de todos los tráficos y la aparición del uso llamado deportivo. Consiste en cobrar cantidades nada simbólicas por el derecho de amarrar naves menores que pasan la práctica totalidad del tiempo aparcadas, a la espera de que sus felices propietarios tengan un rato libre para salir a la mar y disfrutar de ellas... cuando terminen de trabajar para pagar la barca, el amarre y todo lo demás. Eliminar una parte del puerto "deportivo" tendría ciertas ventajas, pero choca con muchos intereses creados... Cuánta razón tenía don Jacinto Benavente.

La aviación ha captado la mayor parte de los viajes de largo recorrido, pero el tráfico de pasajeros del puerto dista mucho de ser residual. Las cosas se complican porque el estúpido modelo de movilidad al uso fomenta lo de traerse el vehículo propio como una parte más del equipaje. El buque de moda es el "fast ferry", que desembarca un pasaje motorizado que invade las vías urbanas de coches conducidos por personas que no saben moverse por ciudades que no están pensadas para facilitarles las cosas. Mejor dicho, por ciudades que no están pensadas. En cuanto a las vías interurbanas, esta tontería de ir a todas partes con el coche particular resta clientes al transporte público y contribuye a saturarlas. Y no hablemos del aparcamiento... Hoy no toca.

Entre los tráficos nuevos destaca el de "cercanías", las barcas y "rápidos" a Formentera. En 1977, sólo la "Joven Dolores" llevaba allí algún coche que otro, y usted iba a la playa en autobús, en bicicleta o en el coche de San Fernando... un ratito a pie, y otro andando. En estos pocos años la situación ha cambiado mucho. Las limitadas dimensiones del puerto han llevado a la adquisición y puesta en servicio de un "fast ferry" corto, que reproduce a escala reducida el mismo modelo que está destruyendo Eivissa. En Formentera se ve más, porque es más pequeña.

Los cambios en el transporte de mercancías nos han traído los contenedores, los semirremolques y los respectivos buques especializados: portacontenedores y "rolones", del inglés "roll on", rodar encima. Por las razones irrebatibles que expuso sucintamente Luis Jar Torre en "Ponerle puertas al mar", cada vez son más grandes. Eso obliga a la ampliación de los muelles para mantener los tiempos de descarga dentro de lo razonable. Los contenedores se pueden apilar, pero es preciso aparcar en tierra los semirremolques hasta que las cabezas tractoras los lleven a sus destinos, que son almacenes situados en polígonos "industriales" que están ahí fuera, en áreas que otrora fueron rústicas. A más distancia, más duran los viajes, y más ha de crecer la parte "seca" del puerto.

Por otra parte, el estúpido modelo de movilidad al uso incrementa cada día el consumo de derivados del petróleo y otros materiales peligrosos. Como a nadie le gusta tener cerca instalaciones que comporten riesgos, no hay manera de poner en otro sitio los depósitos de combustibles. En un contexto de constante subida de sus precios, parece imprevisor y miope seguir apostando por un modelo insostenible e irracional, que se basa en un suministro perpetuo de petróleo barato. Pero las personas que cortan el bacalao no dan más de sí.

El equilibrio entre lo estático y lo dinámico se ha roto hace mucho tiempo. Cada elemento fijo que se añade al puerto es otro bendito estorbo que dificulta las maniobras de esos buques cada vez más grandes. Como es natural, tanta recontrasuperpolivalencia crea conflictos diarios, permanentes e insolubles.

Hasta aquí el diagnóstico. El enfermo está muy grave. En cuanto a la terapia, apliquemos al problema mis teorías generales. ¿Cuánta carga puede llevar un burro? El aumento indefinido del tráfico nos lleva al absurdo de un puerto que crece y crece como un cáncer, hasta engullir la ciudad. La medicina es descargarlo de los tráficos que se puedan pasar a otros medios.

¿Cuál es el camino más corto desde Roma a Santiago? Un enlace fijo de Aerobus lleva directamente pasajeros y equipajes desde el aeropuerto hasta Formentera, reduce el tráfico de "cercanías" y nos permite llevar los contenedores "volando" desde el puerto de Eivissa hasta un puerto seco entre Sant Francesc y Sant Ferran. De paso rebajamos la presión de carga, descarga y aparcamiento sobre el puerto de La Savina. Otro día, si usted quiere, hablaremos de las líneas de Aerobus que tengo pensadas. Un sistema eficaz de transporte público reduce la presión de la demanda de movilidad sobre el puerto y sobre toda la isla, porque elimina la "necesidad" de traerse el vehículo propio. Y una línea de ekranoplanos entre Sant Antoni y Valencia, que enlace allí con la red transeuropea de ferrocarriles, mejora el servicio y absorbe tráficos de pasajeros. Son muy versátiles y no tienen problemas de calado. De hecho, pueden salir fácilmente a tierra subiendo por una simple rampa con un tironcito de los motores del morro.

 

 

Y mi otra teoría general: la administración única. Casi nada de todo esto se puede hacer mientras perdure la arcaica división territorial al uso. Ningún problema de la isla se resolverá si la solución pasa por poner de acuerdo a tooodas las personas que cortan el bacalao ahora mismo. Aunque tuvieran voluntad de arreglar algo, cosa que no resulta evidente, la multiplicidad de autoridades competentes dilata los trámites y da demasiadas facilidades a la zancadilla al adversario político. Esto es lo que hay.

juan_manuel@grijalvo.com

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