Juan Manuel Grijalvo - Tranvía de Barcelona

 

Tramvia.org

 

Tomás Gutiérrez Gutiérrez - Tranvía de Barcelona

 

(Ultima Hora, 18 de junio de 2005)

 

A estas alturas, ya debe saber usted que soy un decidido partidario de los ferrocarriles, de los tranvías y de los medios de transporte guiado en general. El sábado 16 de abril de 2005 conseguí subirme en el Trambaix de Barcelona. Salí de la plaza de Francesc Macià, en Barcelona, y me pasé todo el tiempo que pude con la nariz pegada al panel de vidrio que cierra la cabina del conductor. Así pude ver que se conduce con una sola mano. Empuja usted una palanca hacia adelante y acelera. Tira hacia atrás y frena. Ha de hacerlo bastantes veces, porque se detiene en muchas travesías, igual que los autobuses. Posee una señalización propia, pero no me pareció que el sistema estuviera pensado para optimizar los tiempos de viaje. Al menos visto desde fuera, parece mucho menos estresante conducir un tranvía que un autobús. Se inscribe en las curvas cerradas como una serpiente, sin tocar un volante para nada. Es razonablemente rápido. Y por lo que he oído, ningún vehículo urbano puede frenar en menos espacio.

 

Tramvia de Barcelona - La web oficial

 

A eso de las diez y media de la noche se me acabó la diversión: el horario de trabajo del conductor terminaba con aquel viaje y se retiró a cocheras, de modo que hube de bajar andando desde Sant Martí de l'Erm hasta Montesa y esperar allí la llegada de otro tranvía para volver a Barcelona. Una primera reflexión es que la frecuencia del servicio se reduce precisamente cuando aumenta la demanda. Parece una incongruencia, pero deriva del hecho ineluctable de que los tranvías necesitan conductores. Ni a usted ni a mí nos gusta trabajar los sábados por la noche. A ellos tampoco. Así es la cosa.

Este último viaje no fue tan divertido. El conductor hizo sonar la bocina varias veces porque algunos muchachos caminaban por la vía y no se apartaban al vernos venir. El vehículo se fue llenando de chicos y chicas que se dirigían a Barcelona. Que yo viera, sólo uno validó el título de transporte, mientras decía algo así como "Por si acaso"... Sin conocer en detalle la estructura de las tarifas, me atrevo a suponer que estos jóvenes pueden beneficiarse de importantes descuentos comprando abonos. De manera que hemos de ver esta propensión a "colarse" sin pagar ni siquiera ese precio reducido en el contexto de un déficit de civismo en general. Como eso de andar por la vía como borregos perdidos, y responder a los avisos del tranviario a base de cortes de mangas. La clave es la educación, o tal vez la falta de ella...

Tengo pendiente una inspección ocular del Trambesòs. Ya se la contaré cuando la haga. No creo que haya diferencias sustanciales. Un simple vistazo al mapa demuestra que la interconexión de las dos líneas es necesaria y útil. Ello requiere ciertas obras en superficie. En el peor de los casos, crearán algunas dificultades al resto de la circulación rodada mientras duren. En el mejor, el paso del tranvía por las intersecciones reducirá un poco la sacrosanta libertad de movimiento de los votantes automovilistas. Tal vez el equipo de gobierno del Consistorio barcelonés se arredre ante la inaceptable perspectiva de perder algunos sufragios. Pero estamos ante la precisión de hacer lo necesario para que resulte lo conveniente...

 

Aerobus

 

Es fácil ser profeta a toro pasado. Mi caso es un poco diferente. En 1985 escribí mi primer texto corto sobre estos asuntos, "El coche hace libre al hombre". En 1999 descubrí que la mejor solución para muchos problemas de movilidad es un sistema de transporte colectivo que se llama Aerobus. Sigo siendo muy partidario de mantener y aumentar las redes de ferrocarriles y tranvías allá donde existan. En las instalaciones nuevas, sin embargo, juzgo muy preferible implantar sistemas elevados desde el principio. El Aerobus es un sistema de transporte guiado, elevado y eléctrico. Además, puede ser automático, porque no tiene cruces a nivel con otros medios. Ni pasos de peatones: pueden andar tranquilamente bajo las vías, porque son cables suspendidos a siete metros de altura sobre el suelo.

La aplicación de mis teorías generales al caso particular que nos ocupa hoy es - mejor dicho, era... - una sola línea recta de punta a punta de la Diagonal, con dos grandes bucles de retorno en los extremos. El trazado pasa por encima de todo el tráfico existente y los trenes no se detienen en los cruces de calles. Sólo paran en las estaciones, igual que el metro, con el consiguiente ahorro de tiempo, y de la energía que se desperdicia tontamente en frenar y acelerar los vehículos de superficie en cada intersección. Evitamos - bueno, habríamos evitado... - las posibles consecuencias electorales de la interconexión a través de las calles más céntricas. El servicio se puede prestar sin restricciones las veinticuatro horas del día, porque el sistema está telecomandado desde un solo puesto de control automático.

En cuanto a los defraudadores, la situación es la misma que la del metro: es preciso validar el título de transporte para acceder al andén. Con eso dejamos de darles servicios de calidad a precio nulo. Esta primera línea de defensa se puede - y se debe... - reforzar con un servicio de orden para prevenir posibles actos de vandalismo. En cuanto a la pequeña delincuencia que se produce siempre en los transportes públicos, piense usted que se da sobre todo cuando los vehículos van sobrecargados de personas que viajan de pie. En el Aerobus, el único que irá de pie seré yo, con la nariz pegada al panel de vidrio que cierra el frente del vehículo.

Otro día, si usted quiere, seguiremos hablando de tranvías y otros transportes públicos. Y si le interesa hacer algo práctico para implantarlos aquí, le espero en la sección de movilidad del Ateneu Cultural d'Eivissa.

juan_manuel@grijalvo.com

 

Tomás Gutiérrez Gutiérrez - Tranvía de Barcelona

 

 

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