Entrevista con Emilio Fernández Fernández, presidente de Transfesa

 

El País, 10 de julio de 2005 - Negocios

 

"Razones políticas priman sobre las económicas en el ferrocarril"

"La liberalización es imprescindible para que el ferrocarril de mercancías deje de perder cuota de mercado frente al camión y el barco", señala Emilio Fernández, presidente y consejero delegado de Transfesa. Su grupo confía, aunque no demasiado, en poder poner máquinas propias a algunos de sus trenes en 2006. Siete meses después de la liberalización oficial del transporte de mercancías por ferrocarril en España, ésta sigue siendo virtual. Aún no se han elaborado y aprobado normas legales imprescindibles para su funcionamiento. "Economía y Fomento están negociando la creación de un regulador independiente, que yo creo que es un instrumento fundamental en cualquier proceso de liberalización, pero de momento no existe", señala.

 

- Transfesa, para muchos, es un nombre rotulado en vagones de tren. ¿Podría explicarnos qué es y a qué se dedica?

- Somos un operador multimodal de transporte de mercancías que cubre todos los servicios dentro de las cadenas de aprovisionamiento y distribución de las principales industrias europeas. En el tren somos el primer operador privado de España y el tercero de Europa. En este segmento, la industria del automóvil es nuestro principal cliente porque nos asegura pedidos suficientes en cantidad y regularidad para que podamos prestar un servicio de calidad en el ferrocarril. Pero también trabajamos para químicas, papeleras, etcétera.

- ¿En qué países operan?

- Somos un operador europeo y tenemos oficinas en los principales países de la Unión Europea. Más del 80% de nuestra actividad la realizamos entre distintos países de la UE. Para prestar estos servicios contamos con unos 8.000 vagones de ejes intercambiables, lo que les permite circular en vías de distinto ancho, 2.455 cajas móviles y 341 camiones. Contamos también con dos instalaciones de cambio de ejes en la frontera francesa, en Hendaya y Cèrbere, así como almacenes y terminales intermodales.

- Hace unas semanas Transfesa presentó sus resultados de 2004, que no han sido buenos. El resultado operativo ha pasado de 12,67 millones en 2003 a 10,3 millones. ¿A qué se ha debido?

- Los resultados de 2004 han sido malos, sin duda, y lo han sido por causa de un prolongado proceso de huelgas intermitentes del personal de circulación de Renfe, hoy encuadrados en el ADIF, y por los gastos de cierre de una empresa de transporte por carretera que teníamos en Francia desde hace años y que ya no es competitiva.

- ¿Cómo puede afectarles tanto un paro laboral ajeno?

- Esas huelgas nos arruinaron un ejercicio que en el primer semestre era muy bueno. Con unos paros intermitentes no hay forma de asegurar que se va a poder utilizar la vía en el tiempo contratado o que se va a disponer de la tracción comprometida, o que no se van a perder los enlaces previstos en la frontera. Por ello, los clientes recurrieron a otros modos de transporte, camiones y barcos, y nosotros perdimos más del 50% de nuestra actividad internacional en el segundo semestre.

- ¿Van a indemnizarles?

- Hemos planteado una reclamación desde una vertiente amistosa. Entendemos que en este tipo de situaciones, nos ha ocurrido otras veces con otros operadores, tenemos derecho a ser compensados. Invertimos mucho dinero, ponemos una organización comercial al servicio del ferrocarril, captamos tráficos que no son fáciles para el tren y lo hacemos con un valor añadido muy bajo..., y los paros afectan gravemente a nuestra actividad. Nosotros invertimos un euro por cada euro que facturamos. Y entre el 70% y el 80% de nuestra facturación va a pagar la vía y la tracción. Los paros nos suponen perder contratos y tener ociosos a buena parte de nuestros equipos y del personal. Estamos vendiendo un producto que depende del ferrocarril, en este caso un servicio, y por esa razón entendemos que debemos tener una compensación de tipo comercial cuando no podemos trabajar por causas ajenas a nuestra voluntad.

- ¿Y qué cifras barajan?

- Hemos perdido cuatro millones de euros netos, de beneficio final, por estas huelgas.

- ¿Qué inversiones ha realizado y qué deuda soporta su grupo?

- En 2004 invertimos 46 millones de euros, pero fue algo excepcional debido a partidas extraordinarias para el desarrollo de la segunda fase de las instalaciones de intercambio de ejes que tenemos en Cerbère, Francia, y para la compra de vagones y otros materiales para el nuevo corredor operado por Transfesa entre Alemania y Turquía. Este año volveremos al nivel ordinario de inversiones anuales, que se sitúa en unos 20 millones. Respecto a la deuda, la tenemos situada en unos 60 millones, que corresponden al 60% de nuestros fondos propios.

- Ustedes tienen como accionistas, con un 20% del capital cada una, a Renfe y a la francesa SCNF. ¿No les van a plantear problemas esas participaciones a la hora de competir en mercancías?

- La liberalización en el tren es muy diferente a la que se ha dado en otros sectores. En el ferrocarril sigue habiendo unas empresas públicas con una situación de monopolio en el tráfico de pasajeros hasta 2010 y con subvenciones públicas. Es decir, que las mercancías y las empresas privadas de mercancías van a seguir compitiendo con todos estos operadores públicos. La liberalización es un proceso lento en nuestro sector. El ganar posiciones en relación con las empresas públicas va a ser muy doloroso, difícil y complicado; por esa razón creo que una empresa como Transfesa, aunque esté a favor de la liberalización y trabaje en pro de la misma, tendrá que seguir colaborando con sus socios públicos. Me explico mejor. Atravesar Francia con nuestros trenes sin colaborar con la SCNF es absolutamente imposible. Además, por otra parte, pienso que la liberalización es también una oportunidad para las empresas públicas.

- ¿Qué quiere decir?

- Renfe y SCNF tienen en la liberalización una oportunidad de cambiar su forma de gestión, de hacerse empresas competitivas, de ganar dinero con las mercancías... Van a ser más rentables y eficaces porque van a tener que competir con operadores privados y con sus propias divisiones de transporte de pasajeros. Con las nuevas reglas, a mi entender, siempre habrá relaciones pura y estrictamente comerciales entre privadas y públicas. Habrá corredores que a Transfesa le interese explotar con sus máquinas y otros en que le resulte más interesante colaborar con Renfe o SCNF.

- Pero ustedes siempre se han quejado de que las empresas públicas discriminan el tráfico de mercancías respecto al de pasajeros.

- Transfesa no tiene ningún problema con Renfe o SCNF, el problema lo tienen estas empresas a nivel interno, entre sus divisiones de pasajeros y mercancías. Por razones políticas, y no económicas, las administraciones y las empresas públicas europeas han antepuesto el servicio de viajeros al de mercancías, tanto en su funcionamiento como en las inversiones. No se ha dudado en detener o desviar un tren de mercancías, aunque pierda el surco [la utilización de un tramo de vías previamente reservado], la tracción o los enlaces comprometidos y no pueda cumplir con el cliente, cuando se produce una avería, un retraso o un incidente con un tren de pasajeros que circula por la misma vía. Por eso digo que la liberalización va a permitir a las propias empresas públicas gestionar mejor sus divisiones de mercancías.

- ¿Qué cuota de mercado tiene el ferrocarril en el transporte de mercancías?

- En Europa estaba en el año setenta en el 20% y hoy en el 7%. En España ha pasado en ese periodo del 12% a menos del 4%. Mientras no haya fiabilidad en los tiempos de llegada, no se podrá cambiar la tendencia.

- ¿Y cómo se consigue esa fiabilidad?

- Respetando los surcos y los horarios. Es decir, cuando un tren de pasajeros sale a una hora a nadie se le ocurre pensar que ese tren pueda pararse para darle preferencia a otro y pueda retrasarse en su llegada dos o tres horas. Sin embargo nadie pestañea a la hora de parar un mercancías. Y la repercusión económica es mucho mayor.

- La mayor parte de las inversiones ferroviarias, y no sólo en España, están yendo a la alta velocidad y a pasajeros.

- Porque se antepone, como le he dicho, la política a la economía y eso es difícil de cambiar. Por eso hemos buscado otras alternativas como la propuesta de un corredor dedicado en exclusiva a mercancías entre Algeciras y Perpiñán. Con la alta velocidad a Sevilla y Barcelona va a quedar una vía convencional casi vacía, con poco tráfico de pasajeros, que se podría dedicar a las mercancías en condiciones óptimas y con una inversión mínima. O el proyecto Ferrmed, muy similar pero con vía europea, que discurre por el corredor mediterráneo.

- ¿Un proyecto que enlaza con el europeo de vías dedicadas de New Opera?

R. En Europa hay miles de kilómetros de vías abandonadas que pueden recuperarse. El proyecto New Opera, financiado y respaldado por la Comunidad Europea, pretende establecer con ellas una red de 15.000 kilómetros para tráfico de mercancías en la Europa de los Quince. Está aún pendiente de definir los kilómetros que incorporan al proyecto los diez nuevos miembros de la UE. La filosofía, en ambos proyectos, es que si no se apoya decididamente al tráfico de mercancías en el uso mixto de las redes convencionales deben crearse corredores dedicados exclusivamente al transporte de mercancías.

 

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