Juan Manuel Grijalvo - New Opera, el futuro del transporte de mercancías en Europa

 

11 de marzo de 2008

 

Hace tiempo que se habla de montar redes transeuropeas de transporte de mercancías. De un lado, es evidente que no podemos consentir la expansión indefinida del camionaje, que implica dimensionar todas las carreteras para vehículos que ya son demasiado grandes. Los sucesivos aumentos de la carga por eje suponen mayores costes para el erario público, es decir, para usted y para mí. De otro, decenios de desidia han dejado las redes ferroviarias en unas condiciones que no son las ideales para recuperar clientes y tráficos. Que están como unos zorros, vaya.

 

En el número 477 de la revista "Vía Libre", que publica la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, apareció un reportaje de Yolanda del Val que me hizo pensar mucho. Se titula "Proyecto New Opera: propuesta de una red exclusiva de mercancías". De entrada me chocó: para mí, la idea de ferrocarril era inseparable del transporte universal. Ahora, después de releer el texto unas cuantas veces, eso de segregar los tráficos de viajeros y mercancías en líneas diferentes no sólo me parece defendible, sino sumamente sensato.

De entrada, no es ninguna propuesta revolucionaria. Se trata de hacer algo similar a lo que se está haciendo en Estados Unidos, con un éxito creciente. Allí, los ferrocarriles convencionales han perdido la batalla por los pasajeros, que se mueven en avión o en autobús. Hay unos pocos corredores en zonas superpobladas que se pueden servir con trenes rápidos, pero de aquellas épicas hazañas ferroviarias que nos describe Kipling en "Captains Courageous" ya no queda ni el recuerdo. En fin, aplicando el famoso principio "From Lost To The River", de perdidos al río, las compañías se dedicaron a optimizar sus sistemas, sus horarios, sus conexiones y sus tarifas para mover mercancías. Es decir, a hacer mejor lo que siempre habían hecho bien. Los resultados han sido pasmosos. Los ingresos crecen todos los años y el futuro es nuestro... bueno, de los accionistas. Se ha producido una intensa concentración empresarial y las siete primeras compañías ya mueven más del noventa por ciento del tráfico.

¿Por qué es tan difícil aplicar la receta en Europa? Tal vez la nacionalización de las compañías ferroviarias hubiera llegado por razones puramente económicas. Los efectos de la guerra civil aquí, y de la guerra mundial en el resto de Europa, la hicieron imprescindible. El caso es que funcionó mejor en unos países que en otros. Ahora hay redes modélicas, otras que dejan mucho que desear, buen número de operadores privados... en fin, un poco de todo. Parte del problema es que las decisiones de las empresas estatales no se toman siguiendo criterios de racionalidad económica, ni de utilidad pública. Muchas veces resultan difíciles de explicar porque son imposibles de entender... Siempre hay algo que se nos escapa. Y es que "el sistema" se compone de un conjunto de mecanismos que funcionan como tan bien describe Juan José Millás en un luminoso artículo titulado "Aparato". Uno de los factores que no contaban en los tiempos de las soberanías excluyentes era la compatibilidad con otras redes. Un caso entre otros muchos fue la broma pesada del ancho de vía "ibérico".

Volviendo a los Estados Unidos, los ferrocarriles transcontinentales crecieron al mismo tiempo que el país, y las compañías privadas no tuvieron que luchar contra dificultades políticas para establecer unos estándares que asegurasen la interoperabilidad del material en todas las partes del sistema. Detalles como el enganche automático, los gálibos de carga o los pesos por eje autorizados, que son verdaderas zancadillas en Europa, están totalmente resueltos allí desde tiempos inmemoriales. La razón es que las redes eran gestionadas por empresarios e ingenieros, con un mínimo de interferencias políticas.

La Unión Europea, aunque no tuviera otras ventajas, que las tiene, nos permite replantear las bases económicas y técnicas del transporte ferroviario. De una parte hemos de organizar ejes transeuropeos para llevar pasajeros. Esto se podría hacer con autopistas o con aviones. Pero la dependencia de los combustibles importados y la saturación de las carreteras, de los corredores aéreos, de los aeropuertos y de los accesos a las ciudades hace aconsejable la alternativa ferroviaria. Y no es un estudio teórico a medio plazo: hay que ponerlo en marcha ya, pero ya.

Mirando un mapa de los Estados Unidos echamos de ver rápidamente que la mayor parte de la actividad industrial se realiza cerca de las costas. Ferrocarriles y carreteras atraviesan el interior del país superando los obstáculos naturales, pero no hay grandes zonas urbanas que compliquen las conexiones. En Europa la situación es exactamente la opuesta. La población se concentra siguiendo el eje Rhin-Danubio, y el intento de resolver el transporte de personas y mercancías a base de automóviles, camiones y asfalto, según criterios americanos, destruye la calidad de vida de millones de personas.

La opción por la alta velocidad ferroviaria, que no es sostenible ni siquiera para el transporte de personas, hace cada vez más difícil la convivencia de los trenes de pasajeros veloces con los de mercancías. El camino es recuperar todos los trazados ferroviarios del siglo XIX en vez de seguir haciendo "vías verdes" (no lo puedo evitar, me revientan... para hacerlas quitaron ferrocarriles) y combinarlos en una red coherente. Una primera aproximación:

 

 

Mi idea es recuperar líneas más o menos paralelas a la costa y unirlas con los puertos.

Las tres más evidentes son la que va de Baeza hasta la frontera con Francia pasando por Utiel, la Vía de la Plata y una desde Galicia hasta el Mediterráneo.

Tenemos que dejar de machacar el litoral con más y más y más y más infraestructuras de transporte. Por eso soy contrario a Ferrmed.

Y tenemos que estudiar una serie de tecnologías que dieron buenos resultados cuando no se usaba el petróleo como combustible, y que tal vez los vuelvan a dar cuando deje de usarse, por ejemplo:

Un grupo de investigadores ingleses estudia la vuelta al vapor

Seguiremos pensando en New Opera.

juan_manuel@grijalvo.com

 

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