Joaquim Coello Brufau, Emilio Fernández Fernández y Gregorio Martín Quetglás -

Lo que le pedimos al ferrocarril

 

El Economista, 11 de abril de 2006

 

Todos los informes europeos sobre logística de la úlrima década coinciden: "Ante el efecto de los actuales medios de transporte en el cambio climático y la ruptura del equilibrio oferta/demanda del mercado petrolífero, se impone un cambio coherente y sostenido hacia las autopistas del mar y hacia un nuevo ferrocarril en el transporte de mercancías". Reconociendo la mejora que en la calidad de vida de los ciudadanos ha supuesto el uso del motor de explosión, ha llegado el momento de controlar su papel a la hora de cubrir las necesidades de movilidad de personas y cosas. Este proceso de decisión política es especialmente crítico en países periféricos y de paso como la península Ibérica, al Sur de la UE y de paso hacia África.

Asumiendo como inevitable el papel del transporte por carretera en los trayectos cortos y en la última milla del proceso de distribución, creemos que deben afrontarse con urgencia cuatro temas:

1. Un transporte ferroviario de mercancías a futuro más eficiente, con convoyes de 750-1.000 metros de longitud. Aparte de la necesaria evolución de las locomotoras, es necesario contar con una red básica que a corto plazo puede ser preferente, pero que a largo debe ser exclusiva, dedicada a las mercancías. La separación entre las redes de viajeros y mercancías, dos ferrocarriles muy diferentes y con tendencia a serlo aún más a futuro, debe ser abordada con coherencia en una perspectiva temporal que supera de lejos el tiempo entre dos elecciones generales.

2. Planificar adecuadamente las interfaces marítimo-ferroviarias que soporten la operación con grandes buques y complementen las posibilidades de las autopistas del mar. La limitación de espacio físico en los puertos impone la necesidad de instalar puertos secos en el interior para su expansión. Estas plataformas deberán contar con una buena conexión ferroviaria (puerto-plataforma-red). La ubicación de estas terminales intermodales es un tema que merece la negociación y solidaridad de ciudades, regiones y Estados europeos.

3. Adecuar el territorio a las distintas necesidades, pues difícilmente se pueden soportar simultáneamente nuevas instalaciones de transporte de mercancías con zonas residenciales que van a demandar otro tipo de movilidad relacionada con las personas. En zonas de gran crecimiento demográfico es importante la separación de las redes de transporte de personas y mercancías, lo que debe tenerse en cuenta en su planificación (por ejemplo, circunvalaciones ferroviarias en las grandes ciudades).

4. Un uso adecuado, cuando no óptimo, de las posibilidades que ofrecen las Tecnologías de la Información, que deberán subordinarse a las necesidades de movilidad de las mercancías.

Es obligado analizar y valorar lo que dispondrán los ciudadanos españoles a futuro, y por ello pensamos que estas ideas básicas y estratégicas deberían ser aceptadas por la Administración Pública y ser recogidas por el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte), que no es suficientemente explícito sobre los objetivos a largo plazo de la red ferroviaria de transporte de mercancías.

El desarrollo del PEIT es una ocasión que no puede desaprovecharse, y hacemos un llamamiento a los políticos para que en el desarrollo de los planes sectoriales del PEIT se consideren los cuatro puntos que hemos señalado.

 

Joaquim Coello Brufau, presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona...

Emilio Fernández Fernández, presidente de Transfesa...

Gregorio Martín Quetglás, catedrático de la Universidad de Valencia...

 

Ferrocarril y ferrocarriles...

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Transfesa...