Francesc Xandri - A favor del tranvía

 

Mucho nos gustaría que entre la opinión pública hubiera argumentos de fondo que cuestionaran la validez del tranvía para servir una relación determinada, puesto que esto enriquecería el debate y con la aportación de todos conseguiríamos mejorar el transporte colectivo. Sin embargo, frecuentemente debemos rebatir argumentos basados en un desconocimiento sobre de qué se está hablando y en prejuicios de antaño que nada tienen que ver con la realidad; en esta línea cabe identificar la opinión expresada recientemente por el arquitecto Oriol Bohigas (El País, 5/9/2001).

Lejos de decantarnos por una determinada empresa operadora del servicio, por una constructora de la infraestructura o por la del material móvil, desde la Asociación para la Promoción del Transporte Público defendemos la validez del tranvía como un modo de transporte público de capacidad intermedia que tiene su razón de ser para cubrir determinados flujos de personas, siendo en la valoración de la intensidad de estos flujos cuando se puede abrir el auténtico debate sobre su idoneidad.

De esta manera, aunque los argumentos expresados por el señor Bohigas están lejos de poder entrar en el debate real de la cuestión, nos gustaría responder algunos de ellos por lo que de populosos puedan tener.

De entrada, decir que a nivel de calle la prioridad debe ser para el peatón y para los transportes individualizados significa favorecer a los que se pueden desplazar permanentemente de manera autónoma o tienen acceso a un vehículo privado. ¿Qué pasa con el resto? ¿Es que siempre que usted vuelve cargado del mercado lo hace bajo tierra o despilfarrando espacio y combustible?

Pensar que el tranvía sufre una agonía y nombrar a tres ciudades como supuesto ejemplo de una malinterpretada imposición es sencillamente temerario: ¿sabe que en su día en Zurich se decidió por referéndum popular el apoyo al tranvía?. ¿Con qué ciudades compararía usted a su urbe? (Valencia, Bilbao, Manchester, Milán, Munich…) ¿Con qué puertos debe competir el de Barcelona? (Rotterdam, Marsella...) ¿Con qué regiones europeas se equiparaba años atrás a Catalunya en una campaña de la Generalitat? Rhône-Alpes (Lyon, Grenoble, Saint Étienne), Lombardia (Milán) y Baden-Wuttemberg (Stuttgart, Mannheim, Karlsruhe, Freiburg). ¿Qué ciudades desarrollan alguna capitalidad en el ámbito europeo? (Estrasburgo, Bruselas, Frankfurt) ¿Dónde iría a pasar una velada romántica? (Praga, Viena, París, Londres) En total son más de cien las ciudades europeas que en opinión del señor Bohigas sufren diariamente la imposición del tranvía y que en consecuencia deben sobrevivir penosamente sumidas en el colapso circulatorio y el caos existencial.

Hace algunas décadas se pensaba que la ciudad era de goma y se podía adecuar a las crecientes exigencias del vehículo privado. Todavía hoy seguimos pagando esa factura (¿alguna vez ha decidido ir a dar un paseo por la calle Balmes?) y lo que molesta a muchos es el hecho que el regreso del tranvía (muy a nuestro pesar al autobús no se le da la misma autoridad) abra la posibilidad de democratizar una parte del espacio público usurpado por el vehículo privado y así cederlo al transporte colectivo, es decir, para todos. Sin embargo, en el caso de Barcelona se ha garantizado que el tranvía no va a disminuir el número de carriles existentes en las principales avenidas por las que transcurrirá.

Por otro lado, es una opinión muy subjetiva el decir que el ensayo de la Diagonal fue inútil. En este sentido, en aquella ocasión estaba diseñado de manera que el impacto sobre los flujos perpendiculares fuera nulo.

Una vez más, pedir trolebuses en vez de tranvías es no acertar en el verdadero debate: sería como exigir que se utilice un “bus del barri” para cubrir una línea de autobuses articulados. Se debe apostar por uno u otro atendiendo a su capacidad de transporte: los únicos modelos de trolebús no guiado existentes equivalen en términos de capacidad a un autobús, representando cerca de un tercio de la que puede tener un tranvía. En lo que se refiere a la utilización de fuentes menos contaminantes, debe saber que Transports de Barcelona ha encargado un pedido de 250 autobuses propulsados a gas (que suponen un tercio de su flota efectiva en hora punta) y que ensayará un nuevo modelo con pila de hidrógeno. En todo caso, compare al trolebús con los de su tamaño.

En definitiva, aunque a algunos les cueste entenderlo los tranvías de hoy en día son muy distintos a los que clausuraron las respectivas redes en las ciudades españolas hace treinta años, siendo comprensible que algunos de los numerosos avances tecnológicos que han ido incorporando sean comunes al conjunto del sector ferroviario.

Esperamos haber contribuido a un mejor conocimiento de lo que verdaderamente es el tranvía.

 


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