Oriol Bohigas, arquitecto - Contra el tranvía
(El País, 5 de septiembre de 2001)
El tranvía participó de manera decisiva en la creación de la metrópoli moderna como uno de los primeros sistemas urbanos de transporte público encarrilado, es decir, sujeto a un itinerario fijo y autónomo. Pero precisamente la necesidad de autonomía respecto a la creciente complejidad de la red viaria del automóvil fue la que provocó el inicio de su agonía en muchas ciudades, cuando se comprendió que la presencia simultánea del carril y del neumático sólo se podía mantener -a beneficio de ambos- con la superposición de las dos redes a distinto nivel. Fue el primer paso para reconocer que la circulación en una gran ciudad densa no puede acumularse en un solo plano y que, puestos a establecer varios niveles, lo lógico era especializarlos funcionalmente. Primero fue el metro, pero enseguida aparecieron las autopistas urbanas elevadas o soterradas, los túneles de cruce, los aparcamientos subterráneos, los monorraíles, los servicios de helicóptero, las cabinas suspendidas, etcétera. La ciudad actual se intercomunica, por lo tanto, en cuatro o cinco niveles superpuestos, cada uno de los cuales tiende a especializarse, excepto el de la cota cero, que ha de mantener la complejidad de la vida ciudadana, basada en la prioridad del peatón y de los transportes individualizados y en la activación de las formas urbanas significativas.
A pesar de su agonía, algunas ciudades -Amsterdam, Zúrich, Estocolmo,
etcétera- han mantenido el tranvía, con una relativa autonomía
de trazado a base de ir alterando a lo largo de los años buena parte
de la estructura urbana. Pero no creo que esto sea ya posible en las grandes
ciudades donde se ha mantenido durante años una vialidad de difusión
homogénea y flexible, sin la imposición del tranvía. Éste
es el caso de Barcelona.
No sé quién tuvo la idea de proponer la reimplantación
del tranvía en Barcelona, a los 50 años de su defunción.
Fue una pésima idea, un paso atrás en la especialización
funcional de los distintos niveles de circulación. No es un error reservar
carriles prioritarios para el transporte colectivo en un sistema superficial
homogéneo. El error es pensar que este transporte debe funcionar sobre
raíles fijos, cuando lo natural sería seguir con el sistema de
autobuses, a pesar de sus inconvenientes, o resucitar el filobús, que
tenía más garantías de antipolución. Sólo
hay una razón indirecta a favor del tranvía: va a aumentar escandalosamente
el colapso circulatorio en todos los cruces y va a inutilizar la capacidad de
muchas calles, con lo cual se reforzará lo que llamaríamos la
pedagogía del colapso. Todo el mundo se convencerá, por fin, de
que el coche privado es un instrumento inútil para el transporte urbano.
El caos tranviario logrará arrinconar el coche, aunque no creo que ésta
sea la benéfica intención de los promotores. Quizá esos
promotores piensen en otra consecuencia más romántica: la armonía
sonora de la ciudad. A veces echo de menos aquel ruido del tranvía bajando
por la calle de Muntaner y chirriando estrepitosamente en cada parada. Lo escuchaba
desde mi balcón de la calle de Casanova, como el símbolo ordenado
de la ciudad mecánica en contra de la algarabía natural de los
ruidos del campo o del pueblo campestre. Pero parece que los nuevos tranvías
ya no suenan tan estrepitosamente y que para satisfacer aquellas melancolías
musicales que convivían con las de Rafael Medina y Antonio Molina ya
no hay otra solución que la de grabar el ruido y emitirlo rítmicamente
en las calles con tradición tranviaria. Pero para esta simulación
no hace falta tomarse la molestia de comprar nuevos tranvías, sobre todo
si ya no son ruidosos.
Pero si se trata de ofrecer soluciones convencionales y no exabruptos revolucionarios,
el trazado de las vías en las áreas centrales de la ciudad es
hoy un problema. Parece que en Barcelona lo están decidiendo unos técnicos
de la Generalitat al servicio de no sé qué comisión, unos
técnicos que no tienen ninguna relación con los que trabajan en
el urbanismo municipal. El ensayo inútil que se hizo en la Diagonal ya
demostró que era imposible encarrilar un trayecto interrumpido continuamente
con un flujo perpendicular de vehículos. Y ahora oigo decir que, mientras
el Ayuntamiento se esfuerza en reurbanizar la plaza de las Glòries Catalanes
para convertirla en un nuevo centro activo y representativo, esos técnicos
de la Generalitat han decidido arrasar todo símbolo urbano con una algarabía
de líneas férreas. Y el Ayuntamiento no puede hacer otra cosa
que preparar una alegación contra este trazado, ya que el diálogo
previo no entra en el método de ambas instituciones. Deben ser técnicos
sordos y mudos, aficionados al juego rendible de lo imposible, desconectados
del urbanismo si no es a través de las impugnaciones y los apoyos partidistas.
En todo ello hay una incógnita profunda: ¿de dónde ha salido
la idea del retorno al tranvía, una idea que también empieza a
rebrotar en otras ciudades europeas? Déjenme ser mal pensado: las grandes
industrias ferroviarias están lanzando al mercado -con mercadotecnia
sofisticada- unos nuevos tipos de tranvías con algunos de los avances
tecnológicos del ferrocarril. Es curioso que en todas las ciudades donde
se vuelve a hablar de tranvías aparecen siempre dos multinacionales que
ofrecen los argumentos más peregrinos e incluso los dicterios urbanísticos
más disparatados, a menudo salpicados de demagogia consumista.
¿No llegaremos a tiempo para hacer recapacitar a nuestros políticos
y nuestros técnicos y expulsar de Barcelona la atrabiliaria idea del
tranvía para que se dediquen seriamente a la prolongación del
metro? O utilizarla con mayores perspectivas utópicas: como proceso de
eliminación definitiva de los coches o como excusa para mejorar el recuerdo
de los entrañables chirridos metálicos de aquella Barcelona triste
y suburbial.
Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP)...
Movilidad - Artículos ajenos...
Movilidad - Transporte urbano y periurbano...