Ole Thorson Jorgensen - Civismo en la Movilidad

 

Ciudad, Urbanismo y Educación - 2009

 

Presentación

Una misma persona tiene diferentes visiones del uso del espacio público, en función de su motivación, de las necesidades propias de cada momento y también de su responsabilidad pública. Pero hay que cumplir unas exigencias mínimas de seguridad y entorno destinadas a los usuarios menos protegidos. Un peatón que quiere pasear desea un entorno diferente al que necesita una persona que sólo se desplaza andando desde su despacho para asistir a una reunión cercana. Y si se decide a usar el autobús cambiará también su percepción del diseño adecuado (y no digamos si decide moverse en coche).

La gran parte de los viajes en mi país, en especial en zona urbana, se realizan en medios no motorizados y, de éstos, la mayoría son a pie (en Cataluña y Barcelona los no motorizados: 46%). Las zonas urbanas, por lo general, no están pensadas o diseñadas para atender a esta mayoría, especialmente en lo concerniente a tres temas: el ancho de muchas aceras no permite que dos personas se crucen sin molestarse la una a la otra; hay un gran número de obstáculos en las aceras, incluidos los vehículos que quedan estacionados allí durante horas; y, por último, no se solucionan de forma cívica los movimientos de cruce entre peatones y vehículos en las intersecciones.

 

Las motos restan espacio a los peatones

 

Pasos de peatones

Pintar un paso de peatones en la calzada de los vehículos no ha resultado una medida suficientemente segura. Hay conductores que no respetan el espacio compartido y arrollan a los peatones, con resultado de lesiones graves y muertes. Y se observa además otro problema añadido ya que parte de los técnicos no entienden que el peatón necesita desplazarse con una trayectoria bastante lineal y recta, lo que condiciona la ubicación del paso de peatones dentro del espacio urbano.

Parte de los conductores considera que la calzada es suya y que los límites de velocidad son orientativos. Tienen prisa y esta percepción convierte todo lo demás en un obstáculo. Nuestras sociedades premian al que llega primero y hay que lograr que cambie dicha apreciación. Debemos ceder el paso a los demás.

La ciudad debe atender primero al peatón. Cada proyecto urbano debe incluir el número estimado de peatones junto con el de pasajeros de bus. Sin estos datos no se podrá planear un resultado eficaz. Al mismo tiempo se sugiere que el proyecto de una calle debe empezar en la fachada, definiendo las aceras necesarias bajo el lema “Pensar Peatón”.

 

Acera y paso de peatones inadecuados

 

Prioridades

Las ondas verdes de los semáforos ayudan a estimular la sensación de vía libre que tienen los conductores y les hace pisar con mayor facilidad el acelerador. En las intersecciones es necesario limitar la distancia visual que tienen los conductores porque si perciben una calle demasiada larga es más difícil lograr su contención y evitar que corran.

El diseño de la ciudad y del espacio público debe incorporar los consejos de urbanistas y técnicos de circulación pero también el diálogo entre los diferentes usuarios, teniendo en cuenta sus reacciones a los estímulos visuales y viscerales.

La seguridad vial, el ajuste de velocidades entre usuarios y la sensación de humanidad al usar la calle deben ser actuaciones prioritarias frente a los deseos de quienes se mueven de forma motorizada. Cada día son heridos centenares de ciudadanos en el tráfico urbano. Cada choque o atropello con heridos y/o muerte comporta un sufrimiento físico y psíquico que se debe evitar con el trabajo de todos.

Así, para demostrar un mayor civismo al movernos, es necesario transmitir una imagen de tranquilidad a los conductores. Hay que hacerles saber que no tienen prioridad, tampoco en la calzada, y al mismo tiempo es importante lograr un reparto más equilibrado de las velocidades entre los usuarios del mismo espacio. Se requiere un cambio de mentalidad. En las intersecciones, en las paradas bus y en otras zonas de cruce de la calzada debe quedar claro que tienen más prioridad los sistemas de movilidad que son más sostenibles, como peatones, pasajeros bus y tranvía y ciclistas, y no los sistemas con más externalidades como son motoristas y otros conductores de diferentes vehículos.

 

Mucho espacio para los conductores y poco para los peatones

 

Las calles cumplen tres funciones básicas, más allá de la necesidad particular de los conductores en coches:

· Garantizar que peatones, ciclistas, pasajeros bus/tranvía y usuarios de vehículos puedan moverse a lo largo de la calle en condiciones de sostenibilidad y seguridad.
· Garantizar que se pueda cruzar la vía en condiciones seguras, especialmente los peatones, y que las distancias entre puntos de cruce sea la recomendada (distancia máxima 100 metros).
· Dedicar espacios al descanso y disfrute del peatón: pararse, hablar, tomar el sol, etc.

Alcanzar este equilibrio (con una idea clara de que el espacio vial no se destina al aparcamiento de vehículos) supondría la creación de una movilidad más cívica. El conjunto de ciudadanos se sentirá más cómodo y atendido en este espacio común.

 

En esta mediana no cabe el peatón más delgado

 

Externalidades

Se puede hablar de externalidades o efectos colaterales del sistema actual de movilidad. El hecho de moverse supone un consumo del 40 % del total de la energía de nuestra sociedad y casi todo el porcentaje se refiere a vehículos privados y camiones. Esta energía se transforma en emisiones nocivas (cambio climático y enfermedades), en niveles altos de ruido y en muertos y heridos. Los fallecidos a causa de este tipo de movilidad provienen principalmente de dos fuentes: por un lado los siniestros en el tráfico y por el otro las inhalaciones de sustancias nocivas.

La OMS (WHO) habla de más muertos por enfermedades causadas por las emisiones de coches que en accidentes de tráfico.

Una sociedad que profesa su adhesión a valores y derechos humanos no debe aceptar que se permita la eliminación de tantas personas. El argumento de que una buena economía exige el ahorro de tiempo en la movilidad y de que las muertes son el precio del progreso es inaceptable. El conductor cree que tiene derecho a matarse por conducir a altas velocidades pero cuando exige este derecho no valora correctamente la alta posibilidad de llevarse consigo a sus conciudadanos.

Si no empezamos a valorar mejor la vida y el futuro de los ciudadanos, si no ponemos la integridad física de los miembros de nuestra sociedad muy por encima del valor del tiempo y de la ganancia económica, está cantado el fracaso del civismo y de la convivencia.

Hablamos mucho más del cambio climático y del posible desastre futuro (aunque evidentemente hay que hablar de ello) que de la desastrosa situación cercana de miles de desenlaces fatales que se suceden cada año entre nuestros conciudadanos, a causa de una movilidad incívica.

 

Señales tras señales...

 

Zonas de convivencia

El espacio público (la calle) es un bien escaso. En muy pocas avenidas caben aceras generosas, carriles para bus y ciclistas, áreas verdes y carriles de circulación con refugios para los peatones entre ambos sentidos de circulación. Así, en muchas calles resulta necesario agrupar los diferentes usos en espacios compartidos. Esta solución solamente puede arrojar un resultado aceptable, seguro y sostenible si se ajustan las velocidades de los usuarios que comparten este espacio. De aquí proviene la recomendación de conferir un nuevo uso al espacio público, adaptándolo principalmente a los humanos y no a las máquinas.

Hay que definir unas exigencias mínimas que los ciudadanos puedan cumplir para lograr una ciudad basada en la movilidad cívica:

· El espacio de las aceras es para los peatones y éstos tendrán la prioridad al cruzar la calle.
· La mayoría de las calles urbanas serán locales, con velocidad máxima de 30 Km./h. Esta situación permite que conductores y ciclistas compartan la movilidad con riesgo controlado y que el cruce de peatones sea más seguro. El civismo en la movilidad se consigue aceptando las necesidades de los demás usuarios del espacio público. Hay que moderarse y ceder el paso cuando la situación lo requiere.
· Para cruzar las calles restantes, cuya circulación es 50 Km./h, hay que instalar un semáforo, a disposición de peatones y ciclistas, garantizando la seguridad. La distancia máxima entre puntos seguros de cruce no debe superar los 100 - 150 metros.
· No existe el derecho a aparcar en la calle. Cada propietario debe disponer de garaje en el origen y el destino del viaje.

 

Cruce de movimientos y aparcamiento

 

Cuando se planifica la movilidad es recomendable pensar en todos los usuarios, en el espacio que necesitan y en el riesgo que corren. Hay que minimizar el riesgo. Los usuarios tienen derecho a un espacio sin peligro, sin exceso de ruido y con un aire respirable. Alcanzar este equilibrio (con la idea clara de que el espacio vial no está destinado al aparcamiento de vehículos) supondría la creación de una movilidad más cívica. El conjunto de ciudadanos se sentiría más cómodo y atendido en este espacio común.

 

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