Salvador MIRALLES - Factors de risc del transport vigent

 

(Diario de Ibiza, 3 de gener del 2000)

 

El sector del transport és un dels condicionants primers de l’evolució econòmica, tal i com està enfocat l’actual organització social que crea una constant necessitat de desplaçament, tant de persones com de mercaderies. Tanmateix, el transport provoca rellevants externalitats negatives que convé tenir present per no caure amb fàcils creences que l’increment anual de la venda de cotxes és una bona notícia financera, o que un dels indicadors de riquesa d’un país és el seu parc mòbil. Sense cap tipus de previsió sobre el que significava la proliferació del vehicle privat, a hores d’ara s’ha generat la imperiosa necessitat d’estabilitzar o reduir l’increment progressiu del volum del trànsit, per tal d’atenuar els costos ambientals, socials i econòmics que origina.

Se’n parla molt d’aquestos factors de manera genèrica, però poc de forma específica. Segons diferents investigacions, entre les quals destaca –per la gamma de variants contemplades i la rigurositat metodològica– la de l’Institut de Prospectiva i Medi Ambient d’Heildelberg (Alemanya), un cotxe de tamany mitjà amb tota la tecnologia de reducció de contaminació (catalitzadors, benzina sense plom), i amb baix consum energètic, que faci uns 13.000 quilòmetres anuals i que duri 10 anys és potencialment capaç de provocar unes conseqüències ambientals derivades del consum energètic per l’ús massiu de combustibles fòssils; les emissions contaminades atmosfèriques de gasos hivernacle que acceleren el canvi climàtic (en xifres: 44,3 tones de diòxid de carboni (CO2); 4,8 kg de diòxid de sofre (SO2); 46,8 kg d’òxid de nitrògen (NO); 325 kg de monòxid de carboni (CO); 36 kg d’hidrocarburs; i 26,5 tones de residus); la contaminació de sòls, aire i aigua per carburants, cadmi, plom, coure, crom, níquel, zinc i PCBs; les deposicions àcides de cada cotxe causaran la mort de 30 arbres i faran malbé altres 30, essent el transport la principal causa de la pluja àcida; el 10% de les emissions de CFCs que destrueixen la capa d’ozó és provocat per la indústria atmomobilística (utilització de CFCs en l’escuma dels seients i els sistemes d’aire condicionat); efectes perversos sobre la salut i contaminació acústica; referent a l’ocupació del sòl, cada cotxe ocupa uns 8 m2 de territori i se’n fabriquen uns 35 milions anuals (això són 28.000 ha de superfície lliure colonitzada pels vehicles motoritzats, que en uns 10 anys acaben en les deixalleries, i són ràpidament substituïts per altres models.

Les conseqüències socials i econòmiques queden tremendament reflectides en la sinistralitat: 1 de cada 100 conductors mor en accidents de trànsit. Unes 6.000 persones moren cada any a l’Estat Espanyol. Més de 300.000 persones en tot el món. I tot això seria només el que s’ha anomenat l’iceberg de la lesivitat, ja que a l’Estat Espanyol, les xifres registrades oficialment només compten les morts esdevingudes durant les 24 hors següents a l’accident. Si es fes segons les normes europees que comptabilitzen fins els 30 dies després del sinestre, les xifres s’haurien d’incrementar en un 30%, segons els experts de la patronal de les companyies d’assegurances. L’altre capítol de la sinistralitat són els ferits en diferents graus de gravetat que poden revestir diversos nivells de discapacitats, i la seva legítima assistència personal i econòmica per part del sistema sanitari públic.

Altres factors socials són la pèrdua d’espai lliure urbà i la segregació espacial; les ingents despeses públiques en infraestructures viàries i el seu manteniment (cada quilòmetre d’autopista costa aproximadament uns 10 milions de pts anuals per conservar-lo; l’externalització monetària, segons la qual els costos externs per contaminació, renou i accidents (deduïts els impostos que paga el cotxe) són de 480.000 ptas. anuals.

Més enllà de la fiabilitat quantitativa d’aquestes dades, el que resulta poc dubtós es la validesa d’aquesta perspectiva d’efectes colateral. Tampoc podem deixar de remarcar que la problemàtica del transport actual està basada en el recolzament que sempre ha tengut el vehicle privat des de les administracions públiques, en perfecta sintonia de l’entramat cultural i ideològic que sustenta a les societats industrialitzades post-capitalistes i les seves patents relacions entre el poder polític i els emporis econòmic-financers. Ara bé, és palés que el creixement il.limitat del transport no és compatible amb l’equilibri ecològic. I a partir d’aquesta premisa qualsevol estratègia que no s’emmarqui en la mobilitat sostenible i l’estabilització ecològica del transport només pot incrementar el caos viari, el colapse del trànsit i l’infart circulatori.

 

Salvador Miralles era director general de Dinamització Territorial i Mobilitat del Govern Balear del Pacte quan escrigué aquest article.

 

Movilidad - Artículos ajenos... 

Mobilitat - Mallorca...