Luis Jar Torre - ATERRIZAJE EN FORMACION
El USS Delphy... y trece destructores más
Publicado en la Revista General de Marina de Junio de 2001
Si observamos un grupo de dos mil civiles exhibiendo poderío por el Paseo de la Castellana es muy probable que descubramos pautas comunes con otro grupo de civiles que haga lo propio en el Paseo de la Diagonal, vista una manifestación vistas todas. Si los observados fueran dos mil militares en idéntico cometido, las pautas serían ya inconfundibles desde Melbourne hasta Tegucigalpa, bastaría con observar la agrupación en un hipotético “radar terrestre” para saber que estamos ante un desfile antes de ver ningún uniforme. Puede que el radarista eligiera “puntear” al grupo de militares por ser sus pautas más identificables, pero las pautas estarían presentes en los dos grupos y ambos poseerían lo que se llama un “comportamiento característico”. Dicen los evolucionistas que la función crea el órgano y por ello era previsible que, las muy características funciones de las instituciones militares, orientaran la evolución de sus miembros humanos hacia un comportamiento “característicamente característico”. Y también era de temer que, en una relación hombre-máquina tan intensa como la que tenemos los marinos (los civiles y los militares), acabáramos impregnando de “comportamiento característico” a nuestros colegas metálicos.
Así, los buques tripulados por civiles pueden “manifestarse” cerrando los puertos si la pesca va mal, confluir en un estrecho como currantes en boca de metro o, más habitualmente, dejarse guiar por las sagradas libertades individuales de sus inquilinos e ir por libre. Naturalmente, los buques de guerra no conciben otra manera de desplazarse sobre las aguas si no es formando parte de un desfile y, de obligarles las circunstancias a compartir viaje con un grupo de mercantes, sólo admitirán su compañía si éstos, a su vez, se dejan formar en pelotón cuartelero. Sin duda que comportamiento tan extravagante tiene sus motivos, y además todos tenemos derecho a alguna manía, pero tampoco conviene pasarse. Recuerdo que, al poco de ingresar en la Armada, era el Segundo (no había Tercero, claro) de un buque más bien canijo comisionado para hundir una flota “enemiga” que se acercaría a la zona de Cabo Palos. Por si fuera poco, los “malos” se ocultaban alevosamente tras la pésima visibilidad y la habitual “manifestación” de mercantes que pasaba por allí. Andaba con la cabeza metida en el radar, colaborando con el alto mando en evitar que alguien nos pasara por encima, cuando apareció ante mi vista (era un radar “monoplaza”) una formación impecable, rectilínea, exacta, tratando de introducirse entre la masa de mercantes con la sutileza y la discreción con que se introduciría un poste de telégrafos en un hormiguero. Pese a ser un analfabeto táctico, mi dedo asesino señaló la pantalla y, al momento, nuestro Comandante envió a los intrusos una especie de misiles de papel que los dejaron K.O.
Evidentemente, un irresistible e inoportuno “comportamiento característico” había arrastrado a los “malos” a su perdición. La historia que sigue comparte con la anterior un “comportamiento característico” inadecuado a las circunstancias pero difiere en su desenlace, más trágico al tratarse de la vida real, donde las piedras no son de papel sino auténticos “pelouros”.
CAMINO DE SAN DIEGO
En contra de lo que suele creerse, la manía norteamericana de construir contra-reloj grandes series de buques no comenzó en la Segunda Guerra Mundial con los cargueros “Liberty”, sino en la Primera con los destructores “Flush Deck”. Cuando en abril de 1917 los Estados Unidos decidieron entrar en la guerra (y ganarla por goleada, claro), su industria nacional recibió el encargo de 279 (correcto: dos, siete, nueve) destructores más o menos idénticos para entregar “ya”. En nuestros días hubiera sido un encargo pasmoso y hace ochenta años debió serlo aún más, pero a mediados de 1918 ya navegaban los primeros y, una vez cogido el truco, algunos cascos llegaron a botarse en diecisiete días y a armarse en setenta. Durante los meses siguientes el mundo se fue llenando de destructores hasta que el proyecto estuvo a punto de morir de éxito pues, de puro “avantos”, sus gestores ya habían ganado la guerra en noviembre. Al firmarse el armisticio apenas habían entrado en servicio medio centenar de “Flush Deckers”, de los restantes algunos nunca llegaron a construirse y los que estaban a medio terminar (la mayoría) fueron pasando directamente del astillero a la reserva. Todo un éxito, y más si se tiene en cuenta que la “sobreproducción” dejó el mercado norteamericano de destructores reventado para veinte años justo cuando comenzaban a asimilarse las lecciones de la Gran Guerra. Con todo no andaban desencaminados, precisamente la incorporación de tanto destructor permitió a los Aliados organizar a partir de 1917 su tráfico mercante en convoyes (obligando a “formar” a unos más que renuentes capitanes) y asignarles escolta antisubmarina, táctica que se demostró mortal a medio plazo para la suerte de los Imperios Centrales que, por entonces, estaban a punto de ganar la guerra matando de hambre a los ingleses.
Los destructores “Flush Deck” eran como su nombre indica unidades de cubierta corrida, tenían 96 mts de eslora, 9 de manga y entre 1200 y 1300 tons de desplazamiento máximo; por lo general montaban en origen cuatro cañones de cuatro pulgadas, otros dos de tres y doce tubos lanzatorpedos en cuatro montajes triples. La caballería corría por cuenta de cuatro calderas de combustible líquido, dos turbinas y dos ejes que aportaban a la buena marcha del negocio entre 24.000 y 27.000 SHP, teóricamente suficientes para permitir a los 131 miembros de la dotación ver pasar el mundo a 35 nudos mientras duraran las 250-300 tons de fuel que podían almacenarse a bordo. Ya sé, demasiadas variables para unos buques teóricamente idénticos pero es que, además de existir dos sub-tipos, he podido rastrear once astilleros diferentes lo que, unido a las prisas, hizo inevitable que hasta el circunspecto Jane´s de la época constatara con gran elegancia: “the quality of individual ship construction varied from shipyard to shipyard” o, mejor aún su equivalente francés: “tous ces bâtiments auraient dû donner 35n aux essais. Beacoup n´ont guère depassé 33n”, mas no seamos negativos, el objetivo era ganar la guerra. Viendo su silueta huelga explicar porqué, a ambas orillas del Atlántico, casi nadie se refiriera a ellos como “Flush Deckers” sino como “Four Stackers”.
Al igual que la caída del muro de Berlín significó para algunos desinformados pardillos “el fin de la Historia”, la victoria aliada en la Gran Guerra y la subsiguiente Sociedad de Naciones supuso para los primos de la época “el fin de todas las guerras” y, claro, la consiguiente puesta en cuestión de los presupuestos de Defensa. A principios de septiembre de 1923 se celebró en San Francisco la “Semana de la Flota” y por allí recaló el 31 de Agosto, de regreso de unas maniobras en Puget Sound y camino de su base en San Diego, la 11ª Flotilla de Destructores (DesRon11) con su Jefe (CN Edward H. Watson) al frente. Puesto que los ahorros militares eran la “canción del verano” y existía un considerable escrutinio público, político y mediático al respecto, algunos destructores andaban con su plantilla un tanto “fláccida” y solicitando el combustible por mililitros. En tal coyuntura y finalizados los fastos, se dispuso que el DesRon11 aprovechara las 427 millas restantes hasta San Diego para efectuar diversos ejercicios y una peculiar prueba de velocidad sostenida. La orden, que el CN Watson recibió del Jefe de Flotillas de Destructores (CA Kittelle), era intentar mantener 20 nudos ininterrumpidamente durante 24 horas empleando únicamente dos de las cuatro calderas, algo factible en teoría pero “laborious for the engineering plants” por lo que “most Captains and Chief Engineers privately disagreed with the practique”. El 8 de Septiembre a las 0730 catorce “Four Stackers” del DesRon11 comenzaron a largar amarras (otros cinco estaban en obras) y a las 0830 ya habían salido de la Bahía de San Francisco. El CN Watson izaba insignia en el destructor DD-261 “Delphy”, al que seguían los trece restantes agrupados en tres escuadrillas, la 31 (DD 300 “Farragut”, DD 297 “Fuller”, DD 298 “Percival”, DD 301 “Sommers”, DD 296 “Chauncey”), la 32 (DD 306 “Kennedy”, DD 307 “Paul Hamilton”, DD 302 “Stoddert”, DD 305 “Thompson”) y la 33 (DD 310 “S.P. Lee”, DD 312 “Young”, DD 309 “Woodbury”, DD 311 “Nicholas”).
CAMINO DE LA PLAYA
La costa californiana tiene para el marino la innegable ventaja de que nadie puede llamarse a engaño si resulta sacudido por un terremoto, vapuleado por un maretón o cegado por la niebla, y existe la creencia (que no comparto) de que aquel día el CN Watson pudo tragarse el “set” completo. La mañana comenzó sin otra preocupación que el “maratón” que iban a sufrir los muchachos de máquinas, pero una inoportuna mar de viento asociada a la omnipresente resaca comenzó a hacer la vida difícil también a los timoneles y, aunque no impidió que se efectuaran ejercicios tácticos y de tiro, los buques navegaban a régimen de 20 nudos dando fuertes cabezadas hasta casi mostrar las hélices, detalle que otorgó a la Flotilla la primera papeleta para la ruina que se estaba sorteando. Hacia las 1100 los destructores estaban con Pigeon Pt a una milla por el través de babor y debió ser alrededor de las 1420 cuando, a la altura de Punta Sur, el CN Watson adquirió la segunda papeleta al decidir poner rumbo 150 para recalar en Punta Arguello y dirigirse posteriormente a San Diego por el Canal de Santa Bárbara, en lugar de pasar al S de la Isla de San Miguel. Se ha escrito que quería ganar tiempo, pero es una ruta bastante corriente (la “carretera” de Los Angeles desde el N) que, en condiciones normales de visibilidad, le hubiera permitido puntear con precisión su derrota (y su velocidad en la prueba), a más de navegar al socaire y ahorrar al personal una noche toledana, que todo cuenta. La tercera papeleta para el desastre ya rondaba en forma de condicionante mental desde por la mañana: el vapor “Cuba”, de la Pacific Mail, acababa de embarrancar con niebla precisamente en la isla de San Miguel y su salvamento podía seguirse en directo por TSH.
Antes que los modernos artilugios degradaran la navegación de arte a ciencia, la recalada W al Canal de Santa Bárbara era conocida en el argot como “the Devil´s Jaw”, y tanto su mandíbula superior (Pta. Arguello - Pta. Concepción) como la inferior (San Miguel) almacenaban un cementerio de buques entre las muelas. Aquella tarde la mala visibilidad había ocultado la costa e impedido además tirar de sextante, pero quedaba la estima de toda la vida (babor 095 a las 2100 para abocar el canal) y, en auxilio de los “métodos tradicionales”, llegaban las “nuevas tecnologías”. La Navy había instalado dos años atrás un radiofaro en Punta Arguello pero, al estar casi por la proa, las radiodemoras obtenidas por la tarde carecían de utilidad práctica. Al anochecer, las tres escuadrillas formaron una única columna con 250 yds entre buques y el “Delphy” al frente que, naturalmente, se ocupaba de la derrota. Hacia las 2030 su Comandante (CC Hunter) y su Oficial de Derrota (AN Blodgett) hicieron conciliábulo con el Jefe de Flotilla: el gonio todavía les situaba al NW de Pta. Arguello cuando por estima deberían estar ya al SW. Hay que puntualizar que, en este caso, pasarse no era cuestión baladí, pues navegaban proa a San Miguel y su antipático pedregal donde el vapor “Cuba” seguía inundando el éter con sus cuitas y, como dice el refrán: “buque varado baliza al que sigue”. Ya metidos en refranero, el favorito del CC Hunter debía ser “más vale buena estima que mala observación” (a mis viejos capitanes les encantaba) y, según alguna autorizada versión, cuando el AN Blodgett señaló al gonio, su Comandante señaló a su vez "I'm sure of one thing, those radio bearings are wrong just as many times as right; that has been my experience", rematando la faena el Jefe de Flotilla con un "I think we are all-right, Hunter, maybe we will have better visibility and better luck in picking up the Point Conception Light”.
Todo apunta a que, rabiando como estaban por caer a babor para no terminar haciendo compañía al “Cuba”, plantearon el problema al revés y partiendo de la solución “correcta” retorcieron los datos disponibles hasta hacerlos encajar, un “accidente lógico” bastante común. Así, no se percataron (o no quisieron ver) que, debido al estado de la mar, la velocidad efectiva desde las 1100 andaba más próxima a los 18 que a los 20 nudos y, cuando a las 2030 el radiofaro de Punta Arguello seguía sin pasar a popa del través de babor, decidieron que ya lo habría hecho y que estaban ante la clásica imprecisión de los 180º. Los marinos “old style”, sufridos usuarios de radares asmáticos que nos dejaban tirados y a merced del gonio en noches calimosas y sin faros, disculparemos la falta de confianza del CC Hunter, nos bastará recordar la limitadísima precisión nocturna que tenían nuestros equipos hace veinticinco años para imaginar el ambiente de hace setenta y cinco. Pero creo escuchar gritos (¡la sonda, estúpidos!) entre mis altamente cualificados lectores y colegas: puntualicemos que la sonda acústica es un artefacto de 1922, justo el anterior a estos hechos. Claro, también estaba la engorrosa sonda manual y parece que el Oficial de Derrota sacó el tema, pero quedaba el detalle de la dichosa prueba de velocidad y no era cuestión de arruinarla parándose a sondar. Así pues, a las 2100 y tras pasar la orden a la formación, el “Delphy” cayó a babor al 095 con otros trece destructores siguiendo su estela y, al poco, la calima se transformó en niebla.
Siete minutos más al 150 y hubieran recalado con total precisión a riesgo de partirse las narices contra el faro de Punta Arguello; lástima de sonda, de haber sabido quienes estaban en el puente que, a las 2100, solo tenían bajo la quilla 20 brazas de agua en lugar de las aproximadamente 200 que pensaban se habrían caído de espaldas. Cayeron de frente a las 2105, cuando todo lo que no estaba atornillado al “Delphy” salió catapultado hacia proa. Tras golpear violentamente algunos pináculos, y todavía a casi veinte nudos, el buque se empotró de costado contra el acantilado más conspicuo de una playa particularmente rocosa. Entre la varada y la peliaguda evacuación posterior (la mar movía continuamente al buque), tres miembros de la dotación perecieron y otros quince resultaron heridos. Ya evacuado el “Delphy”, la resaca terminó por partirlo en dos a la altura de los tubos lanzatorpedos, hundiéndose la parte de popa y zozobrando sobre babor la de proa.
CAMINO DE LA SIERRA
Hay que reconocer que la primera medida del CC Hunter fue tratar de avisar a quienes venían detrás pero, puestos a valorar su intento, debemos considerar que, en una línea de fila compuesta por unidades de 96 mts de eslora, espaciadas 250 yds y navegando a 20 nudos, los 133 mts que dista la roda de un buque de la popa del precedente se recorren en apenas trece segundos. La lámpara de señales del “Delphy” quedó inoperativa, pero su sirena atronó la noche y, convencidos como estaban de haber embarrancado en San Miguel, se transmitió por TSH a la formación la orden de caer a babor y mantenerse libres hacia el W. Inmediatamente tras el guía iba la 33 Escuadrilla, su primer buque (el “J.P. Lee”) debió olerse algo e intentar caer a babor, porque en lugar de tragarse directamente al “Delphy” quedó “atracado” a la pared unas dos esloras más al N, casi en seco, junto a una playa y sin otra novedad (es un decir). Le seguía el “Young” que, directamente en la estela del guía, se comió los mismos pináculos abriendo su obra viva en canal y zozobrando en minuto y medio hasta quedar con el costado de babor apenas sobre el agua y a unos 90 mts de tierra. He leído que la corriente de expulsión del “Delphy” aceleró su voltereta, dadas su distancia (unos 150 mts) y posiciones relativas no es descartable; de lo que no hay duda es que, como veremos más tarde, el “Young” resultó ser el “pagano” de la jornada. El siguiente en la fila era el “Woodbury”, que incrustó su amura de estribor en un islote rocoso de una “eslora” parecida a la suya situado a unos 200 mts de tierra y un pelín a estribor de la derrota del guía; allí quedó trincado aunque, en principio, con la máquina operativa. El “Nicholas”, último componente de la 33 Escuadrilla, repitió el intento del “Lee” y anduvo más cerca de lograrlo, pero tras golpear su hélice de estribor contra un pináculo quedó inmovilizado con la proa apuntando ya hacia la mar, una eslora por fuera del “S.P.Lee” y un poco más al N.
Liquidada la 33 Escuadrilla le tocaba ahora “pasar por la piedra” a la 31. Su primer buque era el “Farragut” que, calculadora en mano, iría minuto y pico tras el “Delphy” (algo más si había distancia “extra” entre escuadrillas) y que resultó el primero en librarse de la quema a base de “atrás toda”, pero no antes de llevarse por delante algún que otro pedrusco y sufrir las correspondientes averías. Tras él, el más disciplinado “Fuller” siguió directamente avante y acabó clavado en unas piedras inmediatamente detrás del “Woodbury”. A continuación, en una soberbia demostración de “chamba”, el “Percival” consiguió hacer lo necesario para que resultara lo conveniente y salir del percance sin un rasguño. Peor librado salió el “Sommers” que, aunque como el “Farragut” consiguió salir del paso a base de máquina, también llegó a aguas libres un tanto agujereado; una minucia comparado con el venía detrás. Era de esperar que, con tanta “recalada simultánea”, alguien terminara “recalando” sobre un colega y le tocó al “Chauncey” que, también sin alterar su rumbo, le dio un buen “viaje” al moribundo “Young” antes de atracarse “babor a tierra” una eslora escasa más adelante. Era el décimo de la fila y sería el último en irse al roquedal, pues toda la 32 Escuadrilla, que venía inmediatamente detrás, consiguió salir de rositas. Habrían dispuesto de más de dos minutos para reaccionar y todo indica que, aquella noche, anduvieron más acertados quienes ordenaron “atrás toda” que quienes ordenaron “todo a babor”.
Muy probablemente, quienes salieron atrás mantendrían hélices y timones libres de los pináculos, evitarían atravesar el buque a la mar (y a las piedras) y, de golpear el fondo, lo harían de proa o en compartimentos no vitales. Puede parecer la maniobra evidente, pero en momentos de apuro casi nada es lo que parece y hay que luchar contra los instintos de toda una vida. En este caso, ordenar “atrás toda” atenta contra la certeza de que quien te sigue en la formación te pasará por encima y, en casi todos, mantener caña a la vía con peligro a proa exige tener hielo en las venas. Es cosa admitida que el mismísimo “Titanic”, con una marcha atrás comparativamente inoperante, habría sobrevivido a su encuentro con el iceberg de haberlo embestido de frente y, puestos a dar un “frenazo”, no conozco buque más eficaz que un destructor ligero de principios de siglo. El CF Frost escribió en 1930 lo que puede considerarse el manual de instrucciones de los “Four Stackers” y, en su capítulo dedicado a formaciones, describe otra gloriosa recalada con niebla y en línea de fila en la que el destructor que mandaba tuvo el honor de participar en tercera posición. Iban solamente a diez nudos, el guía avistó la costa de Maine a cien yardas (eso dice: cien) y todos salieron indemnes a base de “atrás toda”, pero aquel día debió experimentar nuevas sensaciones pues asegura que, desde entonces, nunca ha vuelto a navegar con niebla en la estela de nadie, sino 25 yardas hacia un lado.
CAMINO DEL TREN
De los siete destructores embarrancados la peor parte se la estaba llevando el “Young”, cuyo Comandante (CC Calhoun) ya se había precipitado al puente al sentir rozar la quilla para terminar en el suelo tras el choque. Su buque había quedado detenido antes de llegar a tierra después de destrozar la banda de estribor de su obra viva: a los pocos segundos tenía cinco metros de agua en máquinas, escoraba de 45º a estribor y estaba a oscuras. Tras enviar un voluntario a apagar los quemadores de las calderas (no pudo ser) y asumir que su unidad estaba lista, Calhoun ordenó que todo el personal pasara a la banda de babor y que nadie abandonara el buque, en la esperanza de que no se hundiera del todo. Acertó por sesenta centímetros, aunque el personal de puente se salvó porque el Segundo y el Contramaestre lograron “despejar” una ventana y “dirigir” el tráfico subsiguiente; en el resto del buque hubo que utilizar los ojos de buey a modo de escotillas y repartir algún que otro hachazo. Al cabo de minuto y medio el “Young” estaba escorado 90º a estribor en la noche negra mientras setenta de sus tripulantes trataban de mantenerse (muchos en paños menores) sobre su costado, barrido por las olas y resbaladizo por el fuel. Andaba el Contramaestre (Peterson, una joya) ofreciéndose voluntario para llevar a nado una guía hasta las rocas que se veían a unos 90 mts cuando se les adelantó el “Chauncey”, que usó su hélice como abrelatas sobre lo que quedaba del “Young” para, acto seguido, dirigirse raudo a tomar posesión de las rocas en cuestión con su quilla. Sin duda que, desde su “privilegiada” situación, la pasada del “Chauncey” debió resultar un gran espectáculo para los náufragos, aunque a la postre positiva para Peterson pues, finalizada la “maniobra”, su popa quedó a 70 mts escasos del “Young” (algo es algo). Tras destejer una estacha y construirse una guía, Peterson se la llevó nadando entre las rompientes hasta el “Chauncey”, donde ataron un cabo a la guía y una balsa de siete plazas al cabo. El Segundo (TN Herzinger, otra joya) homologó personalmente el sistema con un viaje de ida y vuelta y a las 2330 todos los supervivientes habían pasado en 11 viajes al “Chauncey”, y desde allí a tierra. Atrás quedaban otros veinte compañeros, doce de ellos fogoneros, que no pudieron conseguirlo.
Las evacuaciones del “Chauncey” y del “S.P. Lee”, ambos prácticamente en tierra y de una pieza, no plantearon problemas irresolubles, pero había más gente en apuros. El “Woodbury”, clavado de amura en su islote y vapuleado por la resaca, intentaba salir del atolladero dando atrás, pero estaba definitivamente trincado y, además, hacía agua por máquinas y calderas proa. Aún así, su gente se las compuso para mantener operativa la propulsión hasta las 2230 en que, con la máquina inundada, su Comandante (CC Davis) hubo de pasar al “Plan B”. Un grupo de hombres-araña dieron cuatro crujientes “cabos a tierra” y la dotación fue saltando de uno en uno y escalando peñas “monkey fashion”, según se ha apuntado. Y ni tan malo, porque si el “Woodbury” se “atracó” al islote, al “Fuller” le tocó en suerte una especie de restinga rocosa que su compañero debió librar por pelos y allí se fue hundiendo hasta quedar con la cubierta a ras de agua en una zona particularmente peligrosa para el baño. Su dotación pudo dar unas guías y pasar inicialmente al cercano “Woodbury”, menos dañado, pero después ambas dotaciones hubieron de “ocupar militarmente” el islote del que serían rescatados el día siguiente por un pesquero de Santa Bárbara, que los trasbordó al “Percival”. La dotación del “Nicholas” no tenía donde saltar, así que pasó la noche luchando contra los elementos en su buque, escorado y medio hundido, hasta conseguir pasar al día siguiente mediante unos cabos al “S.P.Lee” y desde allí a la playa. El “Nicholas” terminaría partiéndose en dos por el puente.
Dice la leyenda (siempre hay una leyenda) que, hasta que el CN Watson y el CC Hunter no tropezaron con las vías de la Southern Pacific Railroad, a unos 400 mts de los buques, no asumieron que no estaban la Isla de San Miguel y que, en lugar de haberse pasado, se habían quedado cortos. Un operador radio del “Delphy” añadió la nota humana declarando años después que el "Captain Watson took it extremely hard. He sat by the fire and cried." No está mal y hasta resulta emotivo, pero poco probable, pues están documentados contactos previos aquella noche entre la Navy y el ferrocarril (además, ¿quién había encendido la hoguera?). Leyendas aparte, todo ocurrió en las proximidades de la sección de mantenimiento de la Southern Pacific de Honda, cuyo encargado John Giorvas declaró haber oído un “crash” a las 2046 y otro dos minutos más tarde, lo que demuestra claramente que su reloj atrasaba. Sin dejarse desanimar por esta circunstancia Giorvas subió al segundo piso, vio luces junto a la costa, cogió 16 de sus hombres y se fue de excursión. En la playa se toparon con el “Chauncey” y oyeron gritos, pero no pudieron ver a nadie y Giorvas hizo lo correcto: volver a su chiringuito, informar al operador de Surf y regresar a echar una mano. Ahora se veían tres destructores en apuros, y al poco cinco, pero comenzaron por ayudar al “Delphy”, el que estaba en peor situación, que al punto comenzó a ser evacuado.
CAMINO DEL JUZGADO
Los destructores de la 11 Flotilla habían “aterrizado” en Punta Pedernales (Honda Point), 1,5 millas al N de Punta Arguello, 15 al NW de donde deberían haber estado y a más de 30 de donde temían estar (la Isla de San Miguel). En 1923 era un lugar desolado situado en medio de ninguna parte, cuajado de barrancos y a 18 km de la población más cercana (Lompoc). Afortunadamente por allí pasaba la vía y, como dice la canción, por la vía pasa el tren. De Surf la información del desastre fue transmitida a San Luis Obispo, donde el Trainmaster Foley dispuso el envío de dos cuadrillas de mantenimiento y el embarque de camillas, mantas, comida y ropa seca en el primer tren que pasara, después también él saltó al tren. Paralelamente, a través de Giorvas y del operador de Surf, se enviaron desde Lompoc dos médicos y un cargamento de cabos, poleas y herramientas. Como suele decirse, el que vale, vale, y los entendidos saben que, para un equipo de currantes ferroviarios, no hay misión imposible. Para darse una idea de lo que valen los que realmente valen apuntaré que, mientras Foley se dirigía en su tren hacia Honda, otro equipo ya estaba arrastrando material de telégrafos hacia el lugar del accidente. Así, al poco de llegar Foley y ponerse a las órdenes del abrumado Watson, sus operarios ya estaban dando tijeretazo a los cables telegráficos, desviando líneas al edificio de mantenimiento y alistando una terminal para los operadores de la Western Union que estaban de camino. Eso sin contar a Mrs. Atkins, esposa de uno de los currantes del ferrocarril, que estuvo casi veinticuatro horas poniendo vendajes, haciendo café y dedicándose al tipo de actividades que hace que todos queramos tanto a nuestra mamá. Naturalmente, para los náufragos ha pasado a la historia como “Mama Atkins”.
Efectuado el recuento y sumados cinco náufragos recogidos en Punta Arguello por los fareros había 23 muertos y desaparecidos y 775 supervivientes, incluyendo los aproximadamente 200 hombres del “Woodbury” y del “Fuller” trasbordados a destructores de la 32 y 31 Escuadrillas que, impotentes, se mantenían a prudente distancia hasta que, a las 1500, reemprendieron viaje a San Diego. También había que atender unos cien heridos, esencialmente casos de cortes en los pies, contusiones e hipotermia. Inicialmente, once del “Delphy” y dos del “Young” fueron evacuados en un tren que pasaba hacia el sur a un hospital de Santa Bárbara (que a vuelta de tren envió otros cinco médicos), después Foley “facturó” a San Diego 38 oficiales y 517 “enlisted men” en un tren especial, tan especial que no sufría demoras ni trasbordos, disponía de vagones “súper-recalentados” (el personal andaba aterido) y al que, casualmente, esperaba en Santa Bárbara la Cruz Roja para alimentar a la multitud (nadie se había acordado del detalle ¿eh?). Sobre el terreno quedaron dos oficiales con otros 16 hombres para custodiar los restos de lo que había sido escuadrilla y media de destructores. En total, 43 empleados de la Southern Pacific y siete médicos se desplazaron hasta Punta Pedernales para echar una mano y, aunque supongo que su gesto sería debidamente reconocido por la Navy, quede aquí mi reconocimiento como náufrago potencial. Los ferroviarios pudieron enjuagar el dispendio transportando turistas, porque las semanas siguientes el lugar se transformó en una feria, con plagas de mirones acercándose desde Santa Bárbara en el tren de la mañana para volver en el de la tarde e improvisados empresarios que vendían postales del suceso, pedacitos de destructor y (¡cielos!) “bad coffee, warm soda, and cheap hot dogs.”
Para entonces, algunos protagonistas de esta historia padecían en San Diego asechanzas igualmente indeseables y, apenas pasados nueve días, estaban declarando ante el tribunal que tramitaba diligencias previas. Curiosamente, Watson y Hunter parecieron ser los únicos que ignoraban su situación aquella noche pues, ya a toro pasado, en los demás buques nadie daba un centavo por la posición estimada de las 2100 pero ya se sabe, el que manda, manda, la formación es la formación, etc. etc. El 24 de Septiembre el CN Watson demostró al tribunal que, aunque “de cuartelero” durante la clase de navegación, había asistido con aprovechamiento a la de moral militar. Así, aclaró meridianamente que "the responsibility for the course of the Destroyer Squadron was mine, a responsibility which I fully assumed .... I was convinced that the station (Punta Arguello) was wrong. But they were right." Añadiré que Watson debió tener buenos maestros en la asignatura, pues su padre ya había servido en la Guerra Civil como oficial a las órdenes del mismísimo Almirante Farragut. El 1 de Octubre el tribunal elevó sus conclusiones: proponía someter a consejo de guerra al CN Watson, al CC Hunter y al AN Blodgett por “incompetencia culpable y negligencia” y a los Jefes de la 33 y 31 Escuadrillas junto con los Comandantes de los otros seis destructores por “negligencia”.
Tras el consejo de guerra, celebrado el 5 de Noviembre, sólo resultaron condenados (con pérdida de antigüedad) Watson y Hunter, precisando alguna fuente que el Comandante del “Nicholas” fue condenado e indultado desde las alturas. Aunque no he podido contrastar la información, parece que el Jefe de Flotilla y el Comandante del “Delphy” se retiraron en 1929 con el mismo empleo que tenían en 1923. Mejor librado salió el Comandante del “Young”, que de presunto negligente pasó a ser felicitado "for the coolness, intelligence and seamanlike ability”, debió venirle de perlas para alcanzar el empleo de Almirante de cuatro estrellas antes de retirarse en 1946. Y, pese al hilarante rumor de que los Comandantes de los buques que no acabaron en las piedras fueron sancionados por no seguir al guía, también he visto en la “lista de premios” al Comandante de la 32 Escuadrilla (CF Roper) "for his seamanlike ability and judgment”. Les acompañan Herzinger, Peterson, tres campeones de natación con guía incluyendo un CC, varios fogoneros insumergibles, un equipo completo de remo y así hasta un total de treinta y cinco. Gracias a ellos, y a otros que no saldrían en la foto, casi todos pudieron contarlo.
CAMINO DE LA HISTORIA
Como un terrible terremoto y el subsiguiente tsunami habían asolado Japón una semana antes del siniestro, algunas almas bienintencionadas opinaron que la pérdida de los destructores pudo deberse a una alteración de las corrientes oceánicas. Y tiene su gracia, porque quienes afirmaban tal cosa posiblemente ignoraran que, el terremoto en cuestión, había causado la pérdida de... un crucero de batalla japonés todavía en grada, que hubo de ser desguazado. Las cabezas pensantes del “Delphy” no fueron derrotadas por un seísmo, sino por la varada previa del “Cuba”, la prueba de velocidad, la mala mar, la formación cerrada, la niebla y un mal cálculo, alianza menos “glamourosa” que un terremoto pero no menos temible. Con todo, hubiera sido una varada más de no haber afectado a unidad tan “característica” como un buque-guía seguido de otras unidades también afectadas de “comportamiento característico” (formación, rumbo y velocidad compulsivas). De los seis factores desencadenantes del siniestro, cinco escapaban al control del CN Watson o son disculpables, incluyendo el mal cálculo y (bromas aparte) la formación porque, con niebla y en 1923, sin formación cerrada no había grupo posible. El sexto factor era la velocidad, pero aunque veinte nudos sean demasiados para navegar con niebla, de noche, sin situación, sin sonda, con piedras “por ahí cerca” y el radar todavía por inventar, sería un insulto suponer al CN Watson ignorante de ello. Simplemente sopesó el riesgo, las órdenes recibidas (veinte nudos durante veinticuatro horas) y sus propios cálculos y tomó una decisión. Y se equivocó.
A posteriori, un equipo de salvamento pudo rescatar dieciocho cuerpos (del “Young”), documentación, caudales, doce cañones de 4” y cuarenta y cuatro torpedos de los de cinco mil dólares (¡grueso calibre!); por cierto que los torpedos se rescataron solos, bastó dispararlos hacia la mar y repescarlos. Los siete destructores fueron decomisionados el 26 de octubre, dados de baja el 20 de noviembre y vendidos dos años más tarde (a la segunda y a Robert J. Smith, de Oakland) por la miserable cantidad de 1.035$. El tal Smith debió limitarse a rescatar el bronce porque, finalmente, los cascos hubieron de ser dinamitados para evitar el “embarrassing” espectáculo ante los pasajeros del tren. Al día de hoy queda alguna chatarra y un par de calderas esparcidas por el fondo y se ha rescatado una de las anclas (¿del “Chauncey”?), que comparte pedestal con una placa dedicada a los veintitrés fallecidos. Un cartel informa al posible visitante que está en “Honda Point Historical Site” aunque, como Punta Pedernales es ahora parte del polígono misilístico y espacial de Vandenberg (USAF), los visitantes lo tienen un tanto crudo, pero el tren sigue pasando por allí y (si no hay niebla) nadie prohíbe echar un rápido vistazo desde la ventanilla. Cuando el 8 de septiembre de 1998 se celebró el 75 aniversario (con emotiva ceremonia sobre el terreno y guardia de honor de la Navy) estaba presente el último superviviente conocido del naufragio: Gene Bruce, un ex-marinero del “Chauncey” de 91 años que, en su día, había prometido no volver a pisar aquel lugar.
El resto de los “Four Stackers” fueron arrastrándose por la historia sin pena ni gloria hasta que, como suele ocurrir, la historia se repitió. A mediados de 1940 el Reino Unido volvió a verse en la misma situación de 1917 y el gobierno norteamericano le pasó cincuenta de estos destructores a cambio de un rosario de bases. En octubre del año siguiente le tocó a un “Four Stacker” (DD-245 “Reuben James”) ser la primera unidad de la U.S. Navy perdida en el conflicto cuando, tras un período de cierto “exceso de celo” de los todavía neutrales norteamericanos, un torpedo alemán le envió al fondo con dos tercios de su dotación. A otro (DD-139, “Ward”) le tocó hundir la primera unidad japonesa cuando, en Pearl Harbour y hora y pico antes del ataque japonés, largó una andanada artillera y una ristra de cargas sobre un periscopio que estaba donde no debía (muy expeditivo, por cierto). Pero ya iban con una guerra de retraso y puede darnos idea de su valor relativo lo ocurrido con el “Campbeltown” (ex DD-131 “Buchanan”) al que, en marzo de 1942, los ingleses amputaron dos chimeneas (¡qué oprobio!), disfrazaron de destructor alemán e incrustaron cargado de explosivos contra el barco-puerta del dique de Saint-Nazaire. Hoy día, vista desde la mar Punta Pedernales sigue igual de “borde”. Alguien ha contado veintiséis buques de todo tipo perdidos en sus proximidades pero la palma se la llevó el “Nippon Maru”, que en 1933 se tragó matemáticamente la islita ya “propiedad” del “Woodbury”, pues ha pasado a la cartografía con el nombre de “Woodbury Rock” o “Destroyer Rock”.
PRINCIPALES FUENTES CONSULTADAS
Crounch, G. : “The point of no return”, Am. History Magazine/Britannica.com Inc 1999
Varios : “The Southern Pacific Bulletin”, 10 de diciembre de 1923
Desconocido : “Point Honda Memorial” (Página en Internet)
Desconocido : “The Tragedy at Honda” (Página de Internet en “California Wreck Divers”)
Holloway H., Frost : “On a destroyer bridge”, U.S. Naval Institute, Annápolis MD 1930
Moore, J. : “DESRON 11 tragedy, 1923” (Página de Internet en “Destroyers on Line”)
K&C Bonner : “Great Naval Disasters-Destr.Squadron 11”, MBI Pub. Co, Osceola WI 1998
Preston, A. : “Histoire des Destroyers”, Bison Books/Ed.Fernand Natham., Paris 1980
Varios : Dictionary of American Naval Fighting Ships (versión en Internet de Haze Gray)
Varios : Edición facsimil del Jane's de 1919 (Studio Ed., London 1990)
Varios : “Les Flottes de Combat” (Societé de Editions, Paris 1936)
Bibliografía adicional (aportada por J. P. Moore)
Hadaway, R. : “Course Zero Nine Five”, “Proceedings” de enero de 1957, U.S. Naval Institute
Hice, C. : “The Last Hours of Seven Four-Stackers”, The Ohioan Co, 1967
Lockwood & Adamson : “Tragedy at Honda”, Valley Publishers, Fresno CA
Overshiner, E. : “Course 095 to Eternity”, 1980
Los mensajes para el autor serán reexpedidos, como de costumbre, por
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