Manuel Rodríguez Aguilar  -

La historia de un buque mercante en la guerra de las Malvinas:

el "ARA Isla de los Estados"

Vista por el costado de babor del Trans-Bética (del libro “La Marina Mercante en el País Vasco 1960-1990”)

Madrid, 6 de junio de 2011

Mi primer título iba a ser “UN BUQUE MERCANTE ESPAÑOL EN LA GUERRA DE LAS MALVINAS”, que a muchos lectores podría parecerles extraño. Sin embargo, el significado transmitido era bastante aproximado y no hubiese desentonado del todo. Para aquellos que no terminaran de creérselo, es muy probable que lo acabarían de comprender después de hacer unas matizaciones previas: el buque del artículo fue construido en un astillero español, en su popa llevó durante varios años la bandera española y participó en la Guerra de las Malvinas tras su venta a la República Argentina. A pesar de todo, preferí buscar un título que hiciera más justicia a nuestro protagonista en el que, además, figurase su nombre argentino, el que llevaba pintado en su casco cuando terminaron sus días. ¿De qué buque se trata? Del mercante “Trans-Bética”, posteriormente rebautizado “ARA Isla de los Estados”, y de su heroico comportamiento en la Guerra de las Malvinas en 1982.

Planos del “Trans-Bética” (del libro “La Marina Mercante en el País Vasco 1960-1990”).

Remontándose en el tiempo, un grupo de socios constituyeron el 10 de abril de 1963 en Bilbao la Naviera Eco, S.A. Su primer Consejo de Administración nombró presidente a Eugenio Erhardt Hormaeche y vicepresidente a su hermano Alberto, conocidos empresarios vascos de origen alemán y propietarios de un importante grupo empresarial. Transcurrido un año de su constitución, y a lo largo de varios años, buques mercantes cuyo nombre empezaba por “Eco” y matriculados en Bilbao estuvieron navegando en tráficos de cabotaje nacional, gran cabotaje y altura, transportando carga general estibada en las bodegas y en contenedores. Diez años más tarde de su primera experiencia marítima, los hermanos Erhardt Hormaeche repitieron la operación al fundar junto a otros dos socios la empresa Tráficos Navieros, S.A. (Trafinasa), también dedicada a la explotación de buques. Estaba bien claro que su origen era común porque ambas empresas compartían, entre otras cosas, el domicilio social, el personal administrativo e, incluso, algunos de los buques. En el año 1974, Trafinasa encargó a la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, un astillero gijonés nacido en 1940, la construcción del primer integrante de su flota, un buque de 1.500 toneladas de Registro Bruto. Aprovechando el mismo pedido, la Naviera Eco contrataba otros dos buques gemelos.

UN BUQUE MERCANTE ESPAÑOL QUE CAMBIA DE BANDERA

Ambos contratos se referían a buques del tipo portacontenedor multipropósito, con proa reforzada para navegación por hielos y preparados para transportar cargas pesadas. Por orden de antigüedad, el primero fue bautizado “Trans-Vasconia”, el siguiente “Trans-Tarraco”, los dos para la Naviera Eco, y el último, el “Trans-Bética”, que fue recibido por Tráficos Navieros. Las tres unidades fueron entregadas a sus respectivos propietarios a lo largo de 1975 y matriculadas en Bilbao. Nuestro protagonista, con el número de construcción 122, fue botado en el mes de junio de 1975 y entró en servicio dos meses más tarde. Sus principales características (con la configuración de Shelter abierto) eran: 1.541,92 toneladas de Registro Bruto, 948,51 toneladas de Registro Neto, 2.685,20 toneladas de Peso Muerto, 81,40 metros de eslora total, 74,00 metros de eslora entre perpendiculares, 13,43 metros de manga, 6,90 metros de puntal y 5,72 metros de calado máximo. Un motor diesel Barreras Deutz R5BV-8-M-358, que desarrollaba 2.164 kW (2.940 BHP) a 375 rpm, le imprimía una velocidad en servicio próxima a los 14 nudos, aunque en pruebas había conseguido una velocidad máxima de 15,27 nudos. Disponía de dos bodegas con tres grandes escotillas, que tenían una capacidad conjunta de 3.982 metros cúbicos para grano o 3.733 para balas. Su jarcia de labor estaba compuesta por dos puntales de 5 toneladas SWL y otros dos más grandes (plumas reales), situados en posición central, de 20 toneladas SWL. Además, se había diseñado para acomodar hasta 65 contenedores entre sus bodegas y la cubierta. El buque fue valorado en 192.700.000 pesetas.

Hoja de Asiento del “Trans-Bética” perteneciente al Registro de Buques español (DGMM).

Transcurridos dos años, la Naviera Eco vendió a Tráficos Navieros el “Trans-Tarraco” y el “Trans-Vasconia”. Los tres buques gemelos coincidían en la misma naviera. Desde el principio, primero el “Trans-Bética” y más tarde los otros dos “Trans”, se destinaron a cubrir una línea regular entre puertos del Norte de Europa, del Levante español y otros del Mediterráneo cercanos a la península Ibérica. Con posterioridad, el “Trans-Bética” fue fletado durante un año en “time charter” por la Naviera Levantina, S.A. y en sus últimos tiempos sería dedicado por sus propietarios a la navegación tramp. En el verano de 1978 efectuó en Valencia (Talleres Taher, S.A.) reparaciones de conservación. Durante los años en que el mercante mantuvo la bandera española en su popa cumplió de forma correcta el cometido para el que había sido construido, demostrando ser un buen buque, con modernas soluciones, aceptables instalaciones y muy marinero.

El 14 de noviembre de 1980 (fecha de la exportación anotada en el Registro de Buques), el buque “Trans-Bética” fue vendido al Servicio de Transportes Navales, una naviera estatal dependiente de la Armada Argentina. A la llegada a su nuevo país sería bautizado con el nombre “ARA Isla de los Estados” y recibido oficialmente por sus propietarios el 22 de diciembre. Las tres primeras letras correspondían a una sigla de “Armada de la República Argentina”. Tras los acuerdos diplomáticos y comerciales entre Gran Bretaña y la República Argentina de la década de 1970, el recién incorporado sería uno de los mercantes que se iba a encargar del mantenimiento de un servicio regular entre las Islas Malvinas y el continente americano. En cuanto a sus cargamentos, también estaba todo previsto. En dirección a las islas transportaría madera, elemento bastante escaso, y la vuelta la redondearía con ovejas, animales muy abundantes en las islas. En los acuerdos se recogía que 25.000 cabezas de ganado tendrían que viajar desde las Islas Malvinas hasta Puerto Deseado, adquiridas por la Corporación Argentina de Productores de Carne.

UNAS ISLAS EN EL ATLÁNTICO SUR Y SU GUERRA

Las Islas Malvinas (Falklands, para los británicos) forman un archipiélago de casi 12.000 kilómetros cuadrados en el Atlántico Sur, compuesto por dos islas principales de nombre Gran Malvina y Soledad. Ambas están separadas por un canal conocido como Estrecho de San Carlos, con una anchura media de 8 millas, y están rodeadas por numerosas islas más pequeñas. En relación con su lejanía del territorio continental argentino, sirva como referencia la de la distancia hasta Buenos Aires, 1.980 kilómetros, o Río Gallegos, 670. Las islas fueron descubiertas en 1520 por Esteban Gómez, un integrante de la expedición de Magallanes y Elcano. Desde ese momento, las islas formaron parte del área bajo la jurisdicción del reino de España. En el siglo XVIII, la Paz de Utrecht aseguraba las posesiones españolas en América del Sur, sin que se modificase el status de las islas. Durante los años siguientes, expediciones británicas y francesas intentaron establecerse en las islas, restituyendo España su posición mediante acuerdos diplomáticos bilaterales o directamente por medio de la fuerza. En la década de 1820, tanto Estados Unidos como Gran Bretaña, con intereses económicos en la zona, realizaron actos de aproximación, mientras los diferentes gobiernos argentinos reafirmaban su soberanía, cuya toma de posesión se produjo en agosto de 1821, con la promulgación de leyes. Sin embargo, en 1833 buques de guerra británicos obtuvieron la rendición de la plaza sin declaración de guerra, estableciéndose desde entonces de forma permanente. Todas las reclamaciones argentinas posteriores fueron rechazadas hasta 1945, en que la denominada Cuestión Malvinas entró en la ONU. Las negociaciones bilaterales entre Argentina y Gran Bretaña comenzaron en 1966, con numerosos altibajos a lo largo de los siguientes años. En la década de 1970, Argentina realizó enormes esfuerzos para establecer un sistema de comunicaciones aéreas y marítimas entre las Islas Malvinas y el territorio continental argentino. Al principio de la década de los ochenta se produjeron cambios en el enfoque de las negociaciones propuestos por ambos gobiernos, que no obtuvieron el éxito deseado. La reclamación pacífica por parte de la República Argentina terminó cuando en los días 2 y 3 de abril de 1982 sus tropas ocuparon militarmente las islas. La reacción británica y sus consecuencias finales son suficientemente conocidas.

Carta general de la zona

Como en todas las guerras en que el medio marino y la distancia constituyen factores de primer orden, la Marina Mercante tuvo un papel protagonista por ambos bandos en el llamado conflicto del Atlántico Sur. Del lado argentino participaron treinta y cuatro mercantes de diferentes tipos y trece pesqueros, a los que había que sumar las unidades del Servicio de Transportes Navales de la Armada. Su primera y más importante función fue el aprovisionamiento logístico de las Islas Malvinas transportando material, equipos y personal. Asimismo, asumiendo un componente más militar, también realizaron funciones de reabastecimiento de los buques de la Armada y de inteligencia en alta mar. Su importante trabajo, nada exento de peligro, arrojó al final del conflicto un saldo de cinco buques perdidos y numerosos muertos y heridos entre sus tripulantes.

Centrándonos en nuestro protagonista, su último viaje comercial lo completó durante el mes de marzo de 1982. Al mando de una tripulación compuesta enteramente por personal civil se encontraba el Capitán de Ultramar Tulio Néstor Panigadi. Terminando ese mes, un buen día se presentaron en el muelle militares de marina y de tierra, que portaban una orden para embarcar en el ARA Isla de los Estados. También llegaron varios camiones cargados con material militar. La tripulación no entendía nada. Podía tratarse de un traslado ocasional y repentino de personal y equipos militares a Puerto Belgrano o a cualquier otro destino. El 29 de marzo partió el buque de Puerto Deseado con los tripulantes, “pasajeros” y un cargamento de material diverso que pertenecía al Regimiento de Infantería Nº 25 y a la Compañía de Ingenieros Nº 9. Con el fin de ejercer la jefatura militar del buque las autoridades navales habían nombrado al Capitán de Corbeta Alois Esteban Payarola. Una vez alcanzaron alta mar, su comandante militar, el único que conocía las órdenes, se reunió primero con el capitán y más tarde con todos los demás hombres para comunicarles que el destino era las Islas Malvinas. Tras el comunicado se produjeron numerosas muestras de júbilo. En palabras del CC Payarola, “Fue como una explosión de euforia”.

En el Canal Beagle, el “ARA Isla de los Estados” camino de las islas Malvinas

(Ricardo Burzaco, de la página  www.aposmalvinas.com.ar.).

El mercante ARA Isla de los Estados era uno de los buques participantes en la Operación Rosario y formaba parte de la Fuerza de Tareas Anfibias FT-40. Fue encuadrado en el Grupo de Tarea 40.2, denominado Grupo de Transporte, que estaba bajo el mando del Capitán de Navío Estrada. Sus compañeros eran el Buque de desembarco de tanques “ARA Cabo San Antonio” y el Buque rompehielos “ARA Almirante Irízar”. Fue el primer navío que atracó el mismo 2 de abril a mediodía en el pequeño muelle de madera de Puerto Stanley, la capital de las Malvinas, rebautizada Puerto Argentino tras el desembarco y su conquista. Nunca más volvió al continente, permaneciendo en las Islas Malvinas a las órdenes del Apostadero Naval Malvinas, bajo el mando del Capitán de Fragata Gaffoglio, que lo utilizó como buque de apoyo logístico y con otros cometidos. El escaso calado, ideal para las diferentes operaciones de carga y descarga y la navegación por canales, sus potentes medios de carga y descarga, así como la experiencia de la tripulación en esa zona fueron las principales razones. Tenía a proa una importante, complicada y peligrosa función que los hombres aceptaron con profesionalidad y dignidad.

En los días siguientes transportó a los soldados de la Compañía “C” del Regimiento de Infantería Nº 25 hasta Puerto Darwin-Goose Green, en la Isla Soledad, que tenían la misión de ocuparla. Con la misma finalidad condujo a la Compañía de Ingenieros Nº 9 a Puerto Fox, en la Gran Malvina, y días más tarde a los efectivos del Regimiento Nº 8. Gracias a su reducido calado realizó un excelente servicio en operaciones de alijo de la carga de otros buques más grandes como el “ELMA Río Cincel”, el “Mar del Norte” (La Naviera), el “ELMA Formosa” o el “ELMA Río Carcarañá” que, con un calado superior, no podían acercarse a los pequeños muelles para atracar y descargar con seguridad. ELMA era la sigla de la naviera estatal “Empresa Líneas Marítimas Argentinas”. A pesar de todo, la falta de estibadores y la carencia de instalaciones adecuadas dificultaron en gran medida las operaciones de descarga. Intercalando otros viajes entre las operaciones de alijo, sus bodegas no dejaban de transportar víveres, municiones, equipos militares o combustible hasta donde se necesitaban, manteniendo alta la moral de las tropas y constituyendo un elemento fundamental en el abastecimiento logístico de las Islas Malvinas.

Tras la recuperación de las Islas Malvinas, los argentinos emplearon grandes esfuerzos en la defensa de su territorio. Aunque esta defensa comprendía todo el archipiélago, sus miras se centraron en la Isla Soledad y, de forma especial, en Puerto Argentino, designado objetivo estratégico. La Orden de Operaciones 888/82 “S” del mando naval determinaba el minado defensivo de los accesos a Puerto Argentino, y la Agrupación Naval Malvinas se encargaría de su sembrado. A falta de un buque específico fue designado para esa tarea el “ARA Isla de los Estados”, convirtiéndose de repente en un improvisado minador. Mientras esperaba el cargamento de minas no dejaba de colaborar en el alijo de otros mercantes en Puerto Groussac, soportando las inclemencias meteorológicas y con algún que otro incidente de por medio (como el que ocurrió entre el “ELMA Río Cincel” y un pesquero polaco). Luego le tocaba transportar muchas de esas mercancías, la mayoría de las veces en operaciones nocturnas y siempre en contacto directo con los mandos del Ejército, para descargarlas donde eran necesarias.

Las Islas Malvinas  -  Falkland Islands

El 6 de abril partió el “ARA Bahía Buen Suceso” desde Puerto Belgrano con 22 minas de orinque Modelo argentino 1925 (aunque construidas en los años cuarenta), de 800 kilogramos de peso y con una carga de 150 kilogramos de explosivo TNT, así como dos plataformas en forma de jaula para su acarreo y sembrado. A su llegada, las minas y el resto de los equipos se transbordaron al “ARA Isla de los Estados”, donde fueron estibadas convenientemente en sus bodegas. Nada más recibirse los planes de minado, el “ARA Isla de los Estados” partió el 15 de abril con su peligrosa carga. Para acompañarle en el trabajo más delicado que le habían encomendado hasta la fecha fue designado el “Forrest”. Era un pequeño transporte costero, de 250 toneladas de desplazamiento que había sido incautado a la Falkland Island Company, y puesto bajo el mando del Teniente de Navío Molini. Su función sería la de servir de pantalla acústica con el fin de atraer el ataque de cualquier submarino que pudiera entorpecer el sembrado de las minas. Mientras el actor principal navegaba a velocidad reducida y en completo silencio siguiendo el veril de los 60 metros, su fiel escudero seguía un rumbo paralelo a unas dos millas mar adentro, lo que correspondía al veril de los 120 metros. Durante todo el tiempo se convirtió en un peligroso señuelo de torpedos haciendo todo el ruido posible. Hasta que no acabaron estas peligrosas misiones como señuelo su tripulación no pudo finalmente respirar tranquila.

Poco antes de empezar el tiempo empeoró. Aparecieron vientos de más de 25 nudos y olas que superaban los tres metros de altura, lo que complicaba aún más las cosas. A las primeras de cambio, la jaula que izaba la primera mina se abrió de forma repentina por fallo del dispositivo de apertura y su extraño ocupante fue a caer de vuelta hasta el plan de la bodega junto a sus compañeras. Por suerte para todos, y gracias a que los seguros funcionaron correctamente, no se produjo la previsible explosión, que hubiera desintegrado al buque y a sus ocupantes. Con tanto inconveniente, los mandos responsables decidieron suspender en ese mismo momento las operaciones. Por la noche varios hombres estuvieron construyendo un dispositivo casero ideado por el mecánico Domingo Chillemi que iba a facilitar notablemente el fondeo de las minas. Constaba de dos raíles inclinados en forma de “V” que se fijaron mediante soldadura en la zona de popa y por el costado de estribor. Los raíles nacían junto a la escotilla de la bodega y terminaban sobresaliendo varios metros por el costado. Gracias a sus cuatro ruedas, las minas se deslizaban por esos raíles hasta el mar, aunque con una parada previa en su extremo superior donde se las inmovilizaba mediante cabos a unas anillas soldadas al dispositivo. A una señal del puente, se cortaba el cabo, la mina se liberaba de su fijación y tras rodar por los raíles caía al mar en el sitio elegido. El dispositivo evitaba los riesgos del día anterior y facilitaba el sembrado. Visto el éxito, durante los días 16 y 17 de abril se siguieron plantando las minas mediante el mismo sistema a fin de completar los campos, denominados “Tommie 1” y “Tommie 2” (de casi cinco millas de extensión), a la espera de recibirse más minas que ampliaran la defensa de Puerto Argentino con el establecimiento de otros dos campos.

El “ARA Isla de los Estados” atracado en el muelle de la península Camber, frente a Puerto Argentino

(Jorge Muñoz, de la página  www.aposmalvinas.com.ar)

Conforme pasaban los días el peligro iba en aumento. Por ese motivo, y teniendo en cuenta que buena parte de la tripulación del “ARA Isla de los Estados” seguía siendo civil, se tomó la decisión de permitir a los que así lo desearan, por razones personales, familiares o bien por cualquier otra razón, que pudieran desembarcar y volver al continente. En los siguientes días, los que optaron por dejar el mercante fueron sustituidos por voluntarios, que se habían presentado en gran número. En esos momentos tan delicados había que mantener siempre una tripulación lo más completa posible y que todos sus miembros fueran voluntarios. A pesar de todo, muchos de los marinos mercantes del buque decidieron continuar, manteniendo sus puestos y el compromiso con la Patria. Entre el personal militar, todos con funciones específicas, había un cabo enfermero y dos suboficiales encargados de mantener las comunicaciones. Con el aumento de tripulación habían tenido que embarcar salvavidas adicionales, una tercera balsa autoinflable y diverso equipo personal para zona de aguas frías.

LA REACCIÓN BRITÁNICA

El 3 de abril, un día más tarde de la llegada del “ARA Isla de los Estados” a Puerto Argentino, la fragata “HMS Alacrity” (F-174) partía de la Base Naval de Devonport acompañada de otros buques. Al mando se encontraba el Capitán de Fragata Craig. Construida en 1977, era una de las numerosas unidades integrantes de la “Task Force” británica, que tenía la misión de recuperar las Islas Malvinas. Las fragatas del Tipo 21 (Clase Amazon), a la cual pertenecía la “HMS Alacrity”, eran buques de 2.750 toneladas de desplazamiento, con 105 metros de eslora y 13 metros de manga. Dos turbinas de gas Rolls-Royce Olympus le permitían alcanzar una velocidad máxima de 32 nudos, pudiendo recorrer 4.000 millas a una velocidad económica de 17 nudos. Su armamento estaba compuesto por un cañón Vickers Mk8 de 4,5 pulgadas, dos cañones antiaéreos Oerlikon de 20 mm, cuatro lanzadores para misiles antibuque Exocet, un lanzador de misiles antiaéreos Seacat y lo completaba un helicóptero Lynx, que podía equiparse con torpedos antisubmarinos, cargas de profundidad o misiles antibuque Skua.

Los primeros días de mayo constituyen el comienzo de sus operaciones en las Islas Malvinas como integrante de la “Task Force”, que se encontraba bajo el mando del Almirante Woodward. El mismo 1 de mayo, acompañada por otras dos fragatas, bombardeó con el cañón Puerto Argentino y su aeropuerto. Durante esa acción los tres buques fueron atacados por aviones argentinos con bombas de 1.000 libras, sin que se produjeran daños.

Aunque todavía no disponían de todas sus fuerzas, los británicos ya estaban estudiando varios puntos posibles para un futuro desembarco, y las minas suponían un grave inconveniente. Al no haber desplazado hasta las Malvinas buques dragaminas, para comprobar su existencia en la entrada Norte del Estrecho de San Carlos, una posibilidad adelantada por los servicios de inteligencia, fue elegida la fragata “HMS Alacrity”. Su misión no era nada agradable, principalmente porque una respuesta positiva podía ir acompañada de la destrucción de la fragata, o en el mejor de los casos de importantes averías. Al final, y para tranquilidad de toda su tripulación, el informe fue negativo: no se habían encontrado minas en la entrada Norte del Estrecho de San Carlos, porque los argentinos no habían tenido ni medios materiales ni tiempo para ello.

Casi sin reponerse de su última operación, a la fragata “HMS Alacrity” se le encomendó circunnavegar las Islas Malvinas por el Este en misión de inteligencia, dirigiéndose más tarde hacia la entrada Sur del Estrecho de San Carlos. De nuevo le tocó el trabajo sucio y una vez más en su reconocimiento tampoco se encontraron minas, lo que despejó las dudas de los británicos, que se crecieron por la excelente noticia. Aunque no estaba exento de peligros, los buques de guerra británicos podrían internarse en el Estrecho de San Carlos y empezar a establecer su dominio.

EL FIN DE UN BUQUE Y DE SU VALIENTE TRIPULACIÓN

A la vista de los ataques aéreos británicos a Puerto Argentino de los primeros días de mayo, el mando argentino ordenó a los buques mercantes grandes dispersarse por temor a que fueran alcanzados en los bombardeos. Se les indicó que deberían dirigirse a las caletas del Sur de la Isla Soledad y posteriormente al Estrecho de San Carlos. La orden fue criticada por los capitanes de los buques afectados y, como recoge en su libro el Contralmirante Mayorga, “Esto fue, en realidad, su sentencia de muerte. Ahora sabemos que el lugar más seguro era precisamente Puerto Argentino por la eficiente protección antiaérea que se daba en la zona.” Aunque en Puerto Argentino los buques podrían correr peligro, siempre se encontraban bajo la protección de la artillería antiaérea. De otra forma, en un fondeadero lejano, solos y sin ningún tipo de defensa, constituirían una presa fácil para los aviones británicos. En cumplimiento de las órdenes, el “ARA Isla de los Estados” partió el mismo 1 de mayo por la mañana hacia la Bahía del Laberinto, cerca de Puerto Aventura.

Los cambios de planes no afectaban al “ARA Isla de los Estados”, que continuaba incansable con sus tareas de alijo, que seguían demorándose en exceso por falta de infraestructura. Como siempre, todos sus recorridos los realizaba sin escolta y sin contar con ningún tipo de defensa propia. Las nuevas instrucciones encaminaban al mercante hacia Puerto Rey, donde le esperaba el “ELMA Río Carcaraña”, el último gran mercante que llegaría a las Islas Malvinas. La nueva operación de alijo iba a comenzar el 8 de mayo y terminaría alargándose más de lo previsto por los cambios de lugar a causa de las alarmas aéreas. Hasta las seis de la tarde del día 10 no dio por terminado el trasbordo de mercancías, cuyo destino era Puerto Mitre (también conocido como Puerto Howard). En las bodegas y por la cubierta del mercante estaban estibados varios vehículos ligeros, incluyendo un camión lanzacohetes para el Ejército de Tierra, otro vehículo especial de la Prefectura Naval, diferente munición y 358.500 litros de JP1 (1.600 tambores de 210 litros cada uno y 5 contenedores de 4.500 litros), una mezcla de hidrocarburos destinada a los aviones de reacción. Para acompañar a sus propios equipos y hacerse cargo de ellos había embarcado personal del Ejército de Tierra, del Ejército del Aire y de la Prefectura Naval.

Imagen de Puerto Argentino, donde se puede ver en la parte superior izquierda al “ARA Isla de los Estados”
navegando por el interior de la bahía

(Escuadrón VyCA Malvinas, de la página   www.aposmalvinas.com.ar)

El capitán del “ELMA Río Carcaraña”, Edgardo Dell’Elicine, sugirió a su colega que ambos buques pasaran la noche en el mismo fondeadero puesto que la persistente llovizna que caía provocaba falta de visibilidad. Sin embargo, el Capitán Panigadi prefirió continuar hasta su destino a fin de llegar antes del amanecer y empezar la descarga lo más rápido posible para estar el menor tiempo expuesto. Finalmente, el mercante partió alrededor de las 21:00 horas, con rumbo Noroeste, sin ningún tipo de protección, con las luces apagadas y haciendo barridos ocasionales con el radar para no ser detectado. Por entonces ya empezaba a oscurecer. Según el CC Payarola, “El tiempo era bueno, soplaba poco viento, el mar estaba casi calmo, y la visibilidad reducida por poca luz lunar.” Al cabo de una hora de navegación el mercante había dejado por su popa la Isla Cisne y ya se podía imaginar Puerto Mitre por la proa a unas 10 millas de distancia. De repente se escuchó una explosión y el cielo se cubrió de una potente luminosidad anaranjada. Alguien había lanzado una bengala que dejó a todos con el corazón en un puño.

Desde la parte británica, la fragata “HMS Alacrity” había recibido órdenes de pasar de nuevo a la acción. Con la tranquilidad de no haber encontrado minas en las bocas de acceso, sus planes eran atravesar el interior del Estrecho de San Carlos de la boca Sur a la Norte. De esa forma, los británicos empezaban a explotar su superioridad marítima de forma previa al desembarco. Como avanzadilla fue lanzado el helicóptero Lynx para reconocer la entrada Sur, sin encontrar nada sospechoso en una noche que se presentaba oscura. El buque entró en el estrecho alrededor de las 20:00 horas del día 10 de mayo. Navegando pegados a la costa Este del estrecho, a medio camino el comandante decidió enviar al helicóptero hasta Bahía Fox para hostigar a su guarnición. Mientras el helicóptero regresaba, en los rádares de la fragata apareció un eco desconocido. El comandante ordenó lanzar una bengala en dirección a la demora del blanco. Una vez confirmado el objetivo y tras comprobar que no se detenía, con presteza (haciendo honor a su nombre traducido al castellano) la pieza de proa de la fragata se preparó para hacer fuego.

Completamente sorprendidos en el mercante argentino por el efecto de la bengala luminosa, el CC Payarola se puso en contacto por radio con el “Forrest”, que le esperaba en Puerto Mitre. Considerando poco probable que buques británicos estuvieran cerca, la bengala tenía que venir del propio ejército argentino. A la solicitud del comandante del “ARA Isla de los Estados” pidiendo que no se les iluminara, desde el “Forrest” le contestaron que investigarían la procedencia de la bengala. Sin embargo, la rápida respuesta era clara: el buque no estaba siendo iluminado desde posiciones argentinas. No hubo tiempo para dar la alarma puesto que en pocos segundos se recibió el primer impacto de cañón por el costado de estribor, a los que siguieron otros más. Se ordenó caer todo a babor al tiempo que se pedía por radio que cesaran los disparos, creyendo todavía que pudiera tratarse de “fuego amigo”.

La posición del naufragio (o para ser más rigurosos, de la marca de naufragio que casi con seguridad corresponde con ese barco) es
51º44,0 S ; 59º 28,9 W,  0.8 millas al E de North Swan Island (donde consiguieron llegar los supervivientes)
y 5,5 millas al SSE de la entrada de Port Howard (donde se dirigían).

A la hora del ataque, las diez y cuarto de la noche, los hombres que no estaban de guardia en el mercante argentino habían acabado de cenar o se encontraban durmiendo. Alarmados por los disparos, algunos tripulantes subieron al puente de mando para ver qué estaba pasando. La carga era extremadamente peligrosa y cualquier chispa podía originar la tragedia, como así sucedió. Tras entre cinco y siete impactos del cañón Vickers Mk8 de 4,5 pulgadas, con el “ARA Isla de los Estados” ardiendo y escorado a estribor, se produjo una tremenda explosión que afectó a una buena parte del buque, incluido el puente de mando, donde murieron la mayoría de los hombres que allí se encontraban. Las luces se apagaron. El CC Payarola, uno de los pocos supervivientes en el puente, salió hacia el costado de babor donde se encontró con el mayordomo Omar Héctor Sandoval, de ascendencia canaria, y el marinero Alfonso López, el “gallego”, que luchaban por lanzar al agua una de las balsas autoinflables. Finalmente entre los tres lo consiguieron. El marinero se tiró al agua por la popa y fue a caer con toda la fortuna del mundo dentro de la balsa, puesto que no sabía nadar. El mayordomo no tuvo tanta suerte. En su zambullida fue a impactar con una parte saliente del casco y cayó al mar sin sentido. Desapareció bajo las aguas antes de que sus compañeros pudieran prestarle auxilio. No eran los únicos que intentaban escapar del desastre porque cerca de ellos se oían gritos, cuya procedencia no se podía determinar. Seguramente se trataba de otros supervivientes que intentaban lanzar alguna balsa por haber quedado inservibles los botes salvavidas.

En pocos minutos, la escora del “ARA Isla de los Estados” llegaba a los noventa grados, con los palos rozando el agua. Su motor principal aun seguía en marcha y la hélice giraba lentamente aunque sin propulsar a un buque herido que se hundía por momentos. El CC Payarola estuvo deambulando por la obra viva mientras se escuchaban explosiones menores, hasta que decidió lanzarse al agua. Se dirigió nadando hacía un punto de donde provenían gritos. Era una de las balsas en las que habían conseguido embarcar los marineros Antonio Máximo Cayo y Manuel Olveira. Mientras tanto, el helicóptero británico evolucionaba sobre el mercante observando su hundimiento, lo que confirmaba la autoría del ataque. Por su parte, la fragata “HMS Alacrity” proseguía su camino hacia el Norte sin prestar ayuda a los náufragos. Aunque esta segunda balsa se encontraba en bastante mal estado, sus dos ocupantes ayudaron a subir al superviviente que acababa de llegar. El frío era intenso y todavía se escuchaban por la zona algunos gritos. El CC Payarola pensó que con los tres encima la balsa no duraría mucho, decidiendo lanzarse de nuevo al agua. Optó por dirigirse nadando hacia un bulto negro que resultó ser la otra balsa con el marinero López, el Capitán Panigadi y el Primer oficial Bottaro. Los dos oficiales pudieron escapar del puente tras la explosión y los había recogido “el gallego”. Entre los tres le ayudaron a subir a bordo. Esta balsa se encontraba en buen estado, aunque la corriente les alejó de la zona del hundimiento, dejando de oírse las voces. En esos momentos, el “ARA Isla de los Estados” ya había desaparecido bajo las aguas con buena parte de su tripulación en el interior.

La costa estaba a la vista. No quedaba más remedio que remar para acercarse antes de que la corriente terminase por arrastrarlos mar adentro. En un arrebato, el Capitán Panigadi se tiró al agua iniciando una lenta aproximación a nado hacia la costa. El siguiente en hacerlo fue el Primer oficial Bottaro, el único que llevaba chaleco salvavidas. Más tarde, el CC Payarola se vio con posibilidades de llegar nadando a tierra al mismo tiempo que remolcaba la balsa con el marinero López a bordo, como así fue. Entretanto, ambos pudieron observar como el Capitán Panigadi se desviaba de la buena dirección y continuaba nadando hasta perderse de vista, y como se le agotaban las fuerzas al Primer oficial Bottaro en su particular aventura. A las 03:30 horas consiguieron llegar a tierra, identificada posteriormente como la Isla Cisne, y sacaron del agua al Primer oficial Bottaro. Estaba completamente agotado y helado de frío. A pesar de aplicarle todos los cuidados que podían terminaría falleciendo.

La angustiosa búsqueda del ARA Isla de los Estados, llevada a cabo con los mejores medios disponibles, terminó cuando varios días más tarde eran rescatados por la tripulación del “Forrest” el CC Payarola y el marinero López, los dos únicos supervivientes, además del cadáver del Primer oficial Bottaro, que era Capitán de Ultramar. De la segunda balsa y de sus ocupantes nunca más se supo.

ESPAÑOLES EN UN BUQUE ARGENTINO

Hace no tantos años, era muy raro que un buque mercante, tuviera la bandera que tuviera, no contase entre sus tripulantes al menos con un gallego. Podía ir enrolado en cualquiera de sus categorías profesionales, principalmente entre la maestranza y los subalternos. Los armadores no eran tontos y sabían bien dónde buscar. Como recoge con verdadero acierto mi amigo Manuel Soler en la dedicatoria de su libro Fondo Ferro: “A los mejores marineros del mundo: los gallegos”. Suscribo plenamente esta afirmación suya. El “ARA Isla de los Estados” no era una excepción y entre sus tripulantes civiles, enrolados como marineros, figuraban dos gallegos: Alfonso López y Manuel Olveira, ambos naturales de la localidad coruñesa de Fisterra.

Pero no eran los únicos españoles en el mercante argentino. También formaba parte de su tripulación Omar Héctor Sandoval, oriundo de las Islas Canarias, que ocupaba el puesto de mayordomo. Lo mismo que el marinero Manuel Olveira, Omar Héctor Sandoval fallecería en el ataque, aunque ambos lograron abandonar el buque antes del hundimiento.

De los dos supervivientes, el marinero Alfonso López “el gallego” falleció en el año 2006 por causas naturales, y el Capitán de Corbeta Payarola vive en la actualidad en Bahía Blanca. La fragata “HMS Alacrity” fue dada de baja en la Royal Navy el 1 de marzo de 1994 y transferida a la marina paquistaní, que la renombró “PNS Badr”.

TRIPULACIÓN DEL ARA ISLA DE LOS ESTADOS EL DÍA 10 DE MAYO DE 1982

AGRADECIMIENTOS Y BIBLIOGRAFÍA

Un millón de gracias a mi querida familia argentina, especialmente a mi primo Jorge Calvete, de Buenos Aires.

La visita a la página web de Carlos Mey  www.histarmar.com.ar   es obligada tratándose de un buque argentino.

Otras páginas que he consultado en Internet son

www.zonamilitar.com.ar

www.nuestromar.org

www.aposmalvinas.com.ar

donde se recogen interesantes historias relacionadas con nuestro protagonista.

En todo lo referente a las operaciones navales en la Guerra de las Malvinas, la referencia básica es el libro titulado “No vencidos”, escrito por el Contralmirante Horacio A. Mayorga. El buque mercante aparece perfectamente descrito en el libro “Misión cumplida”, de Jorge Muñoz. Mi agradecimiento a Tomás Villareal por su especial dedicatoria. Para el apartado dedicado a los tripulantes españoles del “ARA Isla de los Estados” dispuse del libro “Héroes españoles de la Marina Mercante argentina”, de Horacio Guillermo Vázquez. Como siempre agradecer su valiosa ayuda a Juan Manuel Grijalvo.

Manuel Rodríguez Aguilar...

América  -  Argentina...

Todos vamos en el mismo barco...

(( Apostilla del Capitán Nemo... ))

Los mensajes para el autor serán reexpedidos por

juan_manuel@grijalvo.com