José María Martínez-Hidalgo - ¿Volverán los grandes veleros mercantes?
Soluciones para la crisis energética
Wilhelm Prölss - Dynarigg Schiff (en alemán)
La Vanguardia, 23 de agosto de 1979
¿Veleros de carga? Ya casi nadie o se acuerda de ellos (A salvo la gloriosa excepción de Gabriel Amat, su amoroso pintor y puntual dibujante). Si ya casi nadie se acuerda, sobre todo de los veleros puros como el majestuoso "Sant Mus" enterrado en el muelle adosado al rompeolas por no haber habido un poeta o un loco sublime que salvara lo que un día fuera gala y orgullo de don Félix Escalas. Con él se fue la primera cofa a que subí y por fuera, por las arraigadas, porque a quienes, temerosos, lo hacían por dentro, por la boca de lobo, se le negaba patente para ser marino entre el grupo estudiantil devoto del muelle de Bosch y Alsina o de la dársena del Comercio, todavía con algunas barcas de mitjana o faluchos, que para el caso es lo mismo, cargadas de algarrobas y en las que más de una vez nos sentáramos en cubierta a comer arroz a banda a cucharadas y por orden, un orden que comenzaba por el patrón, naturalmente y sin necesidad de recordar que donde hay patrón no manda marinero, regla de oro de toda la marinería del mundo.
Si de los veleros que llevo en el alma se trata, no puedo menos de evocar también aquel misterioso bergantín-goleta "Safí", en el que la visión de una rata de mirada triste y dulce a la vez, escapando de él, amarrado al muelle del Rebaix, me salvó la vida cuando iba a embarcarme para un viaje del que nunca volvió.
Las flacas ratas de sentina con ojos saltones de búho sabio tienen algo de la función de esos pájaros que llevan los operarios del gas para no intoxicarse en pozos o túneles donde sospechan la existencia de emanaciones peligrosas, con la diferencia de que el pájaro enjaulado por el hombre pierde la vida y la rata a veces puede salvarla, la suya y otras vidas. Si supiera el nombre de la rata del "Safí" le dedicaría un sentido epitafio, como tiene la rata Motley en el taller de recorrida del Museo Marítimo de Mystic, porque hay americanos tan tiernos y sentimentales como para decir: "Never before / has there been seen / a sorry legend / quite so quaint / as that of Motley / bilge rat king / poor ol' Motley / who is but ain't".
De los cinco mil años transcurridos desde la primera vela representada en alfarería egipcia, no llegan ni a cincuenta los años de la desaparición de los veleros mercantes. Y si retrocedemos tan sólo cien años más ¿qué son ciento cincuenta ante cinco mil? Entonces estamos en la época en que el vapor es apenas un tímido propósito que navega para la guerra y para el comercio, para la pesca y los traslados, casi exclusivamente a vela.
Con la revolución industrial vino la decadencia del velero porque llegó el momento en que el vapor aseguró las travesías y el tiempo empleado en ellas; el vapor marchaba con menos tripulación (un supertanque de medio millón de toneladas tiene bastante con el número de hombres de la "Santa María" de Colón), y el combustible, carbón o petróleo, resultaba barato.
Pero las cañas se han tornado lanzas. El petróleo escasea y la escasez trae consigo la carestía. En 1973 el barril de fuel-oil se cotizaba a dos dólares con setenta centavos. ¿Y ahora? ¿Y mañana? El combustible supone algo así como el treinta por ciento de los gastos de explotación del buque moderno.
La energía nuclear introducida con éxito en submarinos y portaaviones que no tienen exigencias de rentabilidad económica, en la Marina mercante ha fracasado y sólo se mantiene en un buque experimental y en dos rompehielos soviéticos. Aquel famoso "Savannah" en el que participara en un corto recorrido por nuestro litoral, ha terminado oscuramente en el puerto de su nombre. La complejidad de las instalaciones atómicas elevan tanto el coste que no es posible ni tan siquiera amortizarlas. Se ha esfumado el sueño de tan sólo veinte años atrás.
Se habla de nuevo del carbón que en mi juventud se comía otra juventud y madurez de paleros y fogoneros en las bocas de los hornos y en la infernal lobreguez de descomunales carboneras. El carbón ocupa demasiado espacio a bordo y presenta otros difíciles problemas.
Pero ¿no ha tenido el hombre por lo menos durante cuatro mil novecientos cincuenta años otra fuente de energía natural? ¡Claro! ¡El viento! El viento que es gratuito, carece de control político, no contamina la atmósfera y sus reservas son ilimitadas.
Nadie me crea tan estúpido como para pretender que ésta sea una solución completa al transporte marítimo con el que se hace el setenta y cinco por ciento de los intercambios mundiales: tres mil cuatrocientos noventa y ocho millones de toneladas de carga transportadas el año pasado a base de una flota de sesenta y nueve mil buques. Aunque entre nosotros esto por lo visto no cuenta, ya que hace pocos días en televisión se nos ofrecía el lamentable espectáculo de un coloquio sobre transportes y se habló del transporte ferroviario, aéreo y por carretera, con el más olímpico olvido del transporte marítimo español que con dos mil setecientos cincuenta y tres buques mayores de cien toneladas supone una flota de más de ocho millones de toneladas, décimo segundo lugar entre las flotas mundiales y aún ganaríamos dos puestos si descontáramos las flotas de conveniencia de Liberia y Panamá. Sería para no explicar el floreciente cabotaje que podríamos tener con sólo dedicarle la mitad de las inversiones a fondo perdido que supone el ferrocarril, ni reconocer que el envío de una mercancía entre puertos españoles supone tanto papeleo como una herencia y en cambio si se hace por carretera basta un albarán. ¡Escandaloso!
No, el viento no puede ser la solución, pero sí un buen alivio, una buena ayuda que con otras similares contribuiría a que se ganara la batalla de la crisis energética.
Los veleros a que me refiero no son, no pueden ser los que todavía vemos en las concentraciones de buques escuelas. Son veleros pensados para la economía de hoy, para el mundo que se asoma a un nuevo milenio. Los veleros tradicionales ya estaban moribundos antes de la guerra del catorce, excepto para los audaces moradores de las islas Aland, postrer paraíso de la vela a la entrada del golfo de Botnia, con un cementerio en la capital Mariehamn, lleno de lápidas de capitanes de fragatas y bricbarcas que uno lee con admiración y respeto.
Todavía después de la Segunda Guerra Mundial un armador alemán reaparejó la "Pamir" y la "Passat", soberbias bricbarcas. Ambas regresaban de América del Sur en 1957 con sendos cargamentos de grano, mal estibado; ese terrible peligro de las cargas de grano que deben tener una compartimentación hecha a conciencia. Sorprendidas por el mismo ciclón, la "Pamir", al corrérsele la carga naufragó y en la tragedia, a más de la tripulación, perecieron ochenta de sus ochenta y seis alumnos embarcados con el propósito de formar a su bordo buenos marinos. A su compañera "Passat" el accidente le permitió llegar a Lisboa y rehacer aquí la estiba, por lo que hoy puede verse en Travemunde.
Los veleros a que me refiero son muy distintos, son estudios con la experiencia lograda con el desarrollo de la aviación. No hay que olvidar que el velero, mercante, deportivo o de recreo, debe sus mayores progresos a la aeronáutica.
La navegación del nuevo velero mercante ya no será aquella intuitiva del genio de Colón y la capacidad de resistencia de Elcano. Ni será tampoco la de los atisbos científicos del teniente de navío Maury con el establecimiento de las líneas generales de la circulación atmosférica. Ni será la del mero barómetro y termómetro como únicos instrumentos de predicción meteorológica y que algún capitán desesperado hacía añicos después de disparar tiros a las nubes en ocasiones de temporal o tras echar nudos y más nudos al agua en las calmas agoreras. Actualmente gracias a los satélites se puede hacer una navegación meteorológica que permite acortar el paso de las zonas de calmas, aprovechar los vientos favorables y huir de los contrarios.
En los Estados Unidos, concretamente en Sausalito, en ese encantador paraje residencial de la bahía de San Francisco, se ha hecho un. proyecto de goletas de cuatro palos con aparejo Marconi; los palos son bípodes y el porte de cuatro mil quinientas toneladas.
El proyecto más revolucionario es el del Instituto de la Construcción Naval de la Universidad de Hamburgo, debido a Wilhelm Prölss, que lleva treinta y cuatro años trabajando en el buque "Dyna", en versiones de distintos tamaños y velocidades.
Uno de estos proyectos consiste en un carguero de dieciséis mil toneladas de porte, 157 metros de eslora y 8.800 metros cuadrados de vela distribuida en seis palos con cinco velas cuadradas o redondas (lo de cuadras es un decir marinero y lo de redondas sólo porque se maniobran por redondo respecto al palo, y otro nombre es el de vela de cruz por ir en una verga en cruz con el palo). El andar con tales orejas del viento, que es como los chinos llaman a las velas, se cifra en doce nudos de promedio — el carguero convencional moderno marcha a velocidades entre quince y dieciocho nudos —, pero estos doce nudos podrían ser veinte en condiciones favorables, lo que supone la velocidad máxima que en muy raras ocasiones alcanzó algún clíper famoso a base de poner en peligro el barco, el pasaje, la tripulación y cuanto a su bordo llevara, tal como el célebre capitán Forbes, que se pasaba las noches en cubierta, pistola en mano, para impedir que la asustada tripulación le arriara una sola vela.
Las pruebas en túneles de viento demuestran que en el "Dyna" se logra un factor de propulsión superior al de un balandro de regatas y un bricbarca de cuatro palos.
Los palos del "Dyna" son grandes tubos de sesenta metros de altura en el interior de los cuales se enrollan las velas de dacron tratado especialmente contra la acción solar. La maniobra de largar velas consiste en desenrollar el paño que por una canal sale del interior del respectivo palo y un cable hace firme a la verga correspondiente, todo de modo automático y sin necesidad de que intervengan marineros, los bravos gavieros y juaneteros de otros tiempos. Los palos soportan las velas sin jarcia firme ni de labor, o sea, sin la tupida selva de cabos y aparejos de los veleros clásicos. La maniobra de dar y orientar las velas está previsto que la ejecute un solo hombre desde el puente sólo a base de pulsar botones.
Para que el buque no quede encalmado en determinadas zonas, como las tristemente célebres del Ecuador, se ha previsto la instalación de un motor auxiliar de mil quinientos caballos que a la velocidad de ocho nudos le permitirá ir hacia donde mejor le convenga de acuerdo con la carta del tiempo y la situación por satélite recibida cada veinte minutos.
No abrumaré al paciente lector con más datos técnicos. El proyecto se presenta viable, aunque no fácil. Por ejemplo el tema del lastre, tan importante para un velero; la conveniencia de operar con puertos de carga de ida y vuelta, y tantos otros propios del tráfico marítimo. Mas he aquí lo que puede ser una importantísima ayuda a la solución de la crisis del petróleo.
El tipo de vida a bordo de estos veleros se prevé francamente bueno, en contraste con la triste servidumbre de aquellos otros de romántica aureola, pero que escondían la deprimente realidad de las tripulaciones diezmadas por el escorbuto y la avitaminosis, tripulaciones famélicas y sedientas, a menudo al borde de la muerte. En cambio este velero automatizado podría gozar de la movilidad del buque de propulsión mecánica y de la economía del velero: lo que parece necesitar el mundo del futuro.
Los mástiles del "Maltese Falcon" - Foto de Gaetan Lee
Conservación y sostenibilidad...
Todos vamos en el mismo barco...
http://www.windschiffe.de/theorie.html (en alemán)