Pau Noy Serrano - Empleos, movilidad e infraestructuras
Barcelona, mayo de 2009
Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)
Mobilitat Sostenible i Segura, número 48 - Hivern 2009
Ahora que la crisis económica ha llegado con mayúsculas, la política tradicional quiere volver a utilizar las históricas recetas de la política de siempre para disminuir los efectos de la crisis. Dicen que es puro keynesianismo, pero lo que no dicen es que desde Keynes hemos aprendido muchas cosas sobre las relaciones entre empleos y política de movilidad, y entre infraestructuras y sostenibilidad. Pero en el momento de dictar las políticas económicas que necesitamos para hacer frente a la crisis, todo este gran caudal de conocimientos parece que se arrincona por el miedo a plantear cosas nuevas. Esta crisis, según la opinión de muchos, tiene su base en la escalada de precios de la energía que ha provocado una crisis desconfianza porque el sistema económico que tenemos solo se aguanta si el precio del petróleo se encuentra a 50 $/barril, pero cuando supera el límite de los 100 $/barril, entra en crisis. Esta es una de las importantes novedades que la economía tradicional ignora.
Dicen que las infraestructuras crean puestos de trabajo. Y es verdad, sí que los crean. Pero lo que no dicen es que unas infraestructuras crean más que otras. Tampoco reconocen que lo que de verdad interesa es tener puestos de trabajo estables, y el sector de las infraestructuras nunca los podrá garantizar porque las obras públicas empiezan siempre en una fecha y acaban en otra, y cuando eso pasa los trabajadores se quedan sin trabajo. Por tanto, la infraestructura como generadora de puestos de trabajo no es la solución sino un parche temporal. Lo que realmente debería ser una prioridad para la economía de un país no es fabricar infraestructuras sino crear puestos de trabajo estables, que generen un alto valor añadido y que no sean deslocalizables. Las infraestructuras no generan puestos de trabajo estables, suelen tener bajos valores añadidos y no se fundamentan en el conocimiento sino en una actividad que se basa sobretodo en el hormigoneo del país. Es oportuno recordar que el hormigón es uno de los materiales que en su proceso de fabricación genera más emisiones de gases de efecto invernadero por unidad de peso y uno de los que necesita más energía en el momento de su fabricación.
Naturalmente, es necesario tener en cuenta también el tipo de infraestructura que se propone. Si por ejemplo se construye una autovía lo que se está haciendo es apostar por el tráfico privado. En cambio si se construye un ferrocarril lo que se hace es dar un impulso al transporte público. Y los efectos de cada una de estas decisiones sobre los puestos de trabajo son muy diferentes. En 2006, realicé un informe para el Instituto de Estudios de Seguridad en el que cuantifiqué en el ámbito catalán el número de puestos de trabajo que generaba la movilidad privada, basada casi exclusivamente en el coche, y la del transporte público. Y la conclusión era clara: a igualdad de recorrido de un viaje, el transporte público genera el doble de puestos de trabajo que la movilidad privada. Una década antes se llegó a conclusiones similares en Francia, a través de una investigación del Instituto Nacional de Investigación sobre los Transportes y la Seguridad, INRETS, y también en Alemania, a partir de un informe conjunto de dos de los centros de investigación más famosos de Europa, el Instituto de Wuppertal para el Clima, el Medio Ambiente y la Energía e INFRAS de Zurich.
Estos días he recuperado un informe alemán de 1998 que vuelve a tener ahora una gran actualidad. Se trata de un trabajo publicado por el VCD (Club alemán del transporte) y el Öko-Institut de Freiburg, ciudad del sur de Alemania mundialmente conocida por su política a favor de una economía y un modelo de ciudad compatible con la preservación del medio ambiente y que tan buenos resultados le ha dado. El informe se titula “Nuevos puestos de trabajo a través de un transporte sostenible” En él se cuantificaba para 1998, ahora hace 10 años, en 207.000 los empleos que se podrían crear en Alemania si se aplicase una política favorable a la ecomovilidad, a partir de una clara y cuantificada promoción del transporte público en el ámbito urbano, metropolitano y del ferrocarril de larga distancia, la protección y potenciación de modos no motorizados, a pie y en bicicleta, y la congelación de las inversiones en autovías y en ampliaciones de aeropuertos. El cuadro resumen del informe se encuentra mas adelante. Ahora que el ineficiente sector de la automoción se encuentra en plena crisis, y que entre otros problemas estratégicos sufre un gran riesgo de deslocalización de los puestos de trabajo debido a su relativa baja cualificación laboral, y que no para de pedir congelaciones de sueldo y ayudas al sector público, es el momento de desempolvar aquel estudio. Llegados a este punto es necesario recordar que los puestos de trabajo del transporte público no pueden deslocalizarse.
| Ganadores y perdedores en la nueva movilidad | ||
| 1 | Productos agrarios | 7.000 |
| 3 | Electricidad, vapor y agua caliente | 3.000 |
| 13 | Materiales de construcción | 3.000 |
| 18 | Moldes metálicos | -3.000 |
| 23 | Fabricación de vehículos de carretera | -74.000 |
| 34 | Imprenta y materiales afines | 3.000 |
| 38 | Alimentación (no bebidas) | 7.000 |
| 41 | Obra civil | 33.000 |
| 43 | Servicios mayorista | -15.000 |
| 44 | Servicios minorista | -7.000 |
| 45 | Servicios ferroviarios | 122.000 |
| 47 | Servicios postales y de telecomunicaciones | 4.000 |
| 48 | Otros servicios de transporte público | 99.000 |
| 50 | Seguros (sin seguridad social) | -20.000 |
| 52 | Servicios de restauración y hoteles | 13.000 |
| 54 | Servicios de salud y veterinaria | 3.000 |
| 55 | Otros servicios | 11.000 |
| 56 | Servicios de las corporaciones locales | 5.000 |
| 58 | Servicios domésticos | 9.000 |
| Suma de los 58 sectores | 207.000 |
Los ejes de una política española de transportes con creación neta de puestos de trabajo y de calidad
Mientras que España es el país de Europa que mas ha apostado por las infraestructuras, sobretodo las de transporte, en el capítulo de infraestructuras sociales nos encontramos diversos niveles por debajo de la media europea. Disfrutamos del triste récord de ser el primer país europeo en número absoluto de kilómetros de autopista y para el 2010 se nos anuncia que lo seremos también en número de kilómetros de vías de tren de alta velocidad. Parece que a los gobernantes españoles les gustan las obras de gran calibre, y a los gobernantes catalanes puede que todavía les gusten más. Recordamos que en Barcelona el Gobierno está construyendo la línea de metro mas larga de Europa, 46 km, a pesar que el continuo urbano de la ciudad de Barcelona es un pequeño cuadrado de sólo 20 por 8 Km.
Si hiciésemos un balance socioeconómico bien hecho, llegaríamos a la conclusión que todos estos centenares de kilómetros de autovías que contemplan los diferentes planes de obras públicas lo que harán es empobrecer el país. Baja rentabilidad estructural de la inversión, debido a las bajas intensidades esperadas de tráfico; baja rentabilidad socioeconómica, debido a que se potencia un transporte caro, como es el coche, y que sufre de una alta ineficiencia energética; baja creación de puestos de trabajo y hundimiento de la balanza de pagos por los 50 millones de euros que diariamente España transfiere en concepto de pago por la factura petrolera a las teocracias del Golfo y a regímenes populistas de signo diverso.
Tenemos que abandonar el paradigma keynesiano de la creación de ocupación a través de inversiones en infraestructura porque se ha probado que es un mito ya superado.
Algunas líneas maestras para la creación de puestos de trabajo sostenibles a partir de una apuesta por el transporte
1. Congelación de los programas de construcción de nuevas autovías porque no necesitamos más.
2. Apostar por la introducción del tranvía en al ciudad. Con la quinta parte de recursos que el metro se genera la misma demanda y, además, se ordena la superficie.
3. Apuesta por una mejora del transporte que realmente articule los territorios metropolitanos Cercanías RENFE, o FGC, FGV, ETB o FEVE. Reforma de las estaciones, incremento del parque de trenes, mejora de toda la superestructura (vía, alimentación eléctrica y enclavamientos), y desdoblamiento con carácter prioritario de las líneas que aún hoy tienen vía única.
4. En el caso de Cataluña, aplicación de las previsiones del Plan Tren 2014, especialmente en lo que se refiere a la creación de la red Intercity y Cataluña Exprés, a la extensión del servicio de cercanías a toda Cataluña y a la recuperación del concepto de servicios semidirectos, a partir de la construcción de una nova doble vía expresamente dedicada a este propósito entre Granollers y Castelldefels, con un nuevo túnel que atraviese Barcelona, y de la pequeña obra consistente en el nuevo túnel bajo el turó de Montcada.
5. En el caso de España, replicar los criterios del Plan Tren 2014 a escala española, con el horizonte del 2020.
6. Creación de carriles bus a las entradas a las ciudades, no a partir de costosas obras de infraestructura que no se acaban de hacer nunca, sino a partir del estrechamiento de la anchura de los carriles, por ejemplo, aprovechando, como en el caso de los accesos a Barcelona, el marco de regulación variable de la velocidad que ha aprobado su gobierno.
7. Doblar la oferta de autobús fuera de las primeras coronas metropolitanas para igualar el servicio que han de recibir este territorio con el que actualmente se presta en los núcleos centrales de las ciudades.
Pau Noy Serrano es ingeniero industrial.
Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)
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