Pau Noy Serrano - Llocs de treball, mobilitat i infraestructures
Barcelona, maig de 2009
Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)
Mobilitat Sostenible i Segura, número 48 - Hivern 2009
Ara que la crisi econòmica ha arribat amb majúscules, la política tradicional vol tornar a emprar les històriques receptes de la política de sempre per apaivagar els efectes de la crisi. Diuen que és pur keynesianisme, però el que no diuen és que des de Keynes hem après moltes coses sobre les relacions entre llocs de treball i política de mobilitat, i entre infraestructures i sostenibilitat. Però en el moment de dictar les polítiques econòmiques que necessitem per fer front a la crisi, tot aquest gran cabal de coneixements sembla que es queda en el sarró de la por a les coses noves. Aquesta crisi, segons el parer de molts, té la seva base en l'escalada de preus de l'energia que ha provocat una sacsejada de desconfiança perquè el sistema econòmic que tenim només s'aguanta si el preu del petroli es troba a 50 $/barril, però quan ultrapassa el límit dels 100 $/barril entra en crisi. Aquesta és una de els importants novetats que l'economia tradicional ignora.
Diuen que les infraestructures creen llocs de treball. I és veritat, sí que els creen. Però el que no diuen és que unes infraestructures en creen més que altres. Tampoc no diuen que el que sobre tot interessa és tenir llocs de treball estables i el sector de les infraestructures mai les podrà garantir perquè les obres públiques comencen sempre en una data i acaben en una altra, i quan això passa els treballadors es queden sense feina. Per tant, la infraestructura en sí mateixa com a generadora de llocs de treball no és la solució sinó un pedaç temporal. El que debò hauria de constituir una prioritat per a l'economia d'un país no és crear infraestructures sinó llocs de treball estables, que generin un alt valor afegit i que no siguin deslocalitzables. Les infraestructures no generen llocs de treball estables, solen tenir baixos valors afegits i no es fonamenten en el coneixement sinó en una activitat que es basa sobre tot en el formigoneig del país. És oportú recordar que el formigó és un dels materials que en el seu procés de fabricació genera més emissions de gasos d'efecte hivernacles i necessita més energia per unitat de pes en el moment de la seva fabricació.
Naturalment, cal tenir també en compte el tipus d'infraestructura. Si per exemple es construeix una autovia el que s'està fent és apostar pel trànsit privat. En canvi si es construeix un ferrocarril el que es fa és donar una empenta al transport públic. I els efectes de cadascuna d'aquests decisions sobre els llocs de treball són molt diferents. L'any 2006, jo mateix vaig realitzar un informe per a l'Institut d'Estudis de Seguretat en el que vaig quantificar el nombre de llocs de treball que generava la mobilitat privada, basada quasi exclusivament en el cotxe, i la del transport públic. I la conclusió era clara: a igualtat de recorregut d'un viatge, el transport públic genera el doble de llocs de treball que la mobilitat privada. Una dècada abans es va arribar a conclusions semblants a França, a través d'una recerca de l'Institut Nacional de Recerca sobre els Transports i la Seguretat, INRETS, i també a Alemanya, a partir d'un informe conjunt de dos dels centres de recerca més famosos d'Europa, l'Institut de Wuppertal per al Clima, el Medi ambient i l'Energia, i l'INFRAS de Zuric.
Aquests dies he recuperat un informe alemany de l'any 1998 que enguany torna a tenir una gran actualitat. Es tracta d'un treball publicat pel VCD (Club Alemany del Transport) i l'Öko-Institut de Freiburg, ciutat del sud d'Alemanya mundialment coneguda per la seva política en favor d'una economia i un model de ciutat compatible amb la preservació del medi ambient i que tants bons resultats li ha donat. L'informe es titula “Nous llocs de treball a través d'un transport sostenible”. En ell es quantificava per al 1998, ara fa deu anys, en 207.000 els llocs de treball nets que es podrien crear a Alemanya si s'apliqués una política favorable a l'ecomobilitat a partir d'una clara i quantificada promoció del transport públic en l'àmbit urbà, metropolità i del ferrocarril de llarga distància, la protecció i potenciació dels modes no motoritzats, a peu i amb bicicleta, i la congelació de les inversions en autovies i en ampliacions d'aeroports. El quadre resum de l'informe es troba més avall. Ara que l'ineficient sector de l'automoció que es troba en plena crisi, i que entre altres problemes estratègics sofreix un gran risc de deslocalització dels llocs de treball degut a la seva relativa baixa qualificació laboral, i que no para de demanar congelacions de sou i ajuts al sector públic, és el moment de desempolsar aquell estudi per la seva gran actualitat. Arribats a aquest punt és necessari recordar que els llocs de treball del transport públic no poden deslocalitzar-se.
| Guanyadors i perdedors a la nova mobilitat | ||
| 1 | Productes agraris | 7.000 |
| 3 | Electricitat, vapor i aigua calenta | 3.000 |
| 13 | Materials de construcció | 3.000 |
| 18 | Motlles metàl·lics | -3.000 |
| 23 | Fabricació de vehicles de carretera | -74.000 |
| 34 | Impremta i materials afins | 3.000 |
| 38 | Alimentació (no begudes) | 7.000 |
| 41 | Obra civil | 33.000 |
| 43 | Serveis majorista | -15.000 |
| 44 | Serveis minorista | -7.000 |
| 45 | Serveis ferroviaris | 122.000 |
| 47 | Serveis postals i de telecomunicacions | 4.000 |
| 48 | Altres serveis de transport públic | 99.000 |
| 50 | Assegurances (sense seguretat social) | -20.000 |
| 52 | Serveis de restauració i hotels | 13.000 |
| 54 | Serveis de salut i veterinària | 3.000 |
| 55 | Altres serveis | 11.000 |
| 56 | Serveis de les corporacions locals | 5.000 |
| 58 | Serveis domèstics | 9.000 |
| Suma dels 58 sectors | 207.000 |
Els eixos d'una política catalana de transports amb creació neta de llocs de treball i de qualitat
Mentre que Espanya és el país d'Europa que més ha apostat per les infraestructures, sobre tot les de transport, en el capítol d'infraestructures socials ens trobem diversos graons per sota de la mitjana Europea. Gaudim del trist rècord de ser el primer país europeu en nombre absolut de kilòmetres d'autopista i per al 2010 se'ns anuncia que ho serem també en nombre de kilòmetres de vies de tren d'alta velocitat. Sembla que als governants espanyols els agraden les obres de gran calibre, i als governants catalans potser encara els hi agraden més. Recordem que a Barcelona el Govern està construint la línia de metro més llarga d'Europa (46 km), tot i que el continu urbà de la ciutat de Barcelona és un petit quadrat de només 20 per 8 km.
Si féssim un balanç socioeconòmic ben fet, arribaríem a la conclusió que tots aquests centenars de kilòmetres d'autovies que contemplen els diferents plans dels organismes responsables de les infraestructures el que fan és empobrir el país. Baixa rendibilitat estructural de la inversió, degut a les baixes intensitats esperades de trànsit, baixa rendibilitat socioeconòmica degut a què es potencia un transport, com és el cotxe, que sofreix d'una alta ineficiència energètica, baixa creació de llocs de treball i enfonsament de la balança de pagaments pels 14 milions d'euros que diàriament Catalunya transfereix a les teocràcies del Golf i als diversos règims populistes de signe divers en concepte de pagament de la factura petroliera.
Hem d'abandonar el paradigma keynesià de la creació d'ocupació a través d'inversions en infraestructura perquè s'ha provat que és un mite ja superat.
Algunes línies mestre per a la creació de llocs de treball en el transport
1. Congelació dels programes de construcció de noves autovies perquè no ens calen més, ja estem saturats
2. Aturar programa d'extensió del metro perquè un cop estigui en servei la línia 9 de metro, Barcelona serà la ciutat d'Europa amb més kilòmetres de metro per habitant.
3. Aposta per una millora del transport que de debò vertebra el territori metropolità de Barcelona, que no és altre que Rodalies Renfe. Reforma de les estacions, increment del parc de trens, millora de tota la supestructura (via, alimentació elèctrica i enclavaments), i desdoblament amb caràcter prioritari de la línia de Vic i del Papiol-Mollet, en línia amb el pla de rodalies que el govern central, amb quatre anys de retard, ha presentat.
4. Aplicació de les previsions del Pla Tren 2014, especialment en allò que es refereix a la creació de la xarxa Intercity i Catalunya Exprés, a l'extensió del servei de rodalies a tot Catalunya i a la recuperació del concepte de serveis semidirectes, a partir de la construcció d'una nova doble via expressament dedicada a aquest propòsit entre Granollers i Castelldefels, amb un nou túnel que travessi Barcelona, i de la petita obra consistents en el nou túnel sota el turó de Montcada..
5. Creació del carrils bus a les entrades de Barcelona i a les ciutats de la segona corona metropolitana, no a partir de costoses obres d'infraestructura que no s'acaben de fer mai, sinó a partir de l'estretament de l'amplada dels carrils en el marc del programa aprovat pel Govern de regulació variable de la velocitat.
6. Doblar l'oferta d'autobús fora de la primera corona metropolitana de Barcelona per igualar el servei que ha de rebre aquest territori amb el que avui es presta en l'àmbit territorial de l'EMT.
Pau Noy Serrano és enginyer industrial.
Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)
Construyendo el País de las Maravillas...