Pilar Vega Pindado -
Por una moratoria de las infraestructuras de transporte de gran capacidad
Este artículo fue escrito y publicado en 1994
Archipiélago, número 18-19
La Asociación Ecologista de Defensa de la Naturaleza (Aedenat) ha lanzado en la primera quincena del pasado mes de mayo una campaña para que la Administración paralice los nuevos proyectos de infraestructuras de Transporte de Gran Capacidad, coincidiendo con el Día Internacional de Acción del Clima. Aedenat pone en cuestión el actual modelo de transportes y el continuo crecimiento de la movilidad de personas y mercancías en modos motorizados no sólo en las relaciones locales y regionales sino también a nivel comunitario e internacional. Movilidad que se va a incrementar aún más si cabe con el funcionamiento de las medidas propuestas en el Plan Director de Infraestructuras (1993-2007). Dicho Plan está enmarcado en proyectos similares a escala europea que se concretaron a finales de diciembre de 1993 en el conocido Informe Delors sobre "Crecimiento, Competitividad y Empleo". Esta situación en la que cada vez son mayores los requerimientos de transporte motorizado se agudiza a partir de la firma de la Ronda de Uruguay el 15 de abril pasado en la Conferencia de Marraquech, con la ratificación del mayor desarme arancelario de la historia, donde al tiempo que se incrementa la accesibilidad entre los países, aumenta también la destrucción de las estructuras económicas y del empleo tradicional.
Visto de este modo, el modelo productivo tiene una dependencia directa de las relaciones económicas internacionales y comunitarias, por lo que parece obligado aumentar nuestra dotación de infraestructuras que nos iguale ante una supuesta posición de "competitividad".
Para ello los tecnócratas del sistema han pensado en la construcción de agresivas infraestructuras de transportes: autopistas, autovías, anillos de circunvalación, trenes de alta velocidad y aeropuertos. En concreto el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente ha aprobado el Plan Director de Infraestructuras, que contempla una serie de actuaciones relacionadas no sólo con transporte sino también con las costas y los recursos hidráulicos, en definitiva un proyecto estratégico hasta el año horizonte 2007, con una inversión total de 18 billones de pesetas.
Desigual reparto modal y presupuestario: toda la inversión para unos pocos
En materia de transportes, el Plan Director de Infraestructuras proyecta un escenario para el 2007 en el que existirán:
- 10.660 km de autovías y autopistas
- 1.790 km de vías de conexión
- 10.000 km de carreteras convencionales
- 1.616 km de red ferroviaria de alta velocidad
- 4.961 km de red ferroviaria con velocidades superiores a 160km/h
Así el Plan Director de Infraestructuras articula las estrategias comunitarias, regionales y locales que se resumen en una agudización de los actuales desequilibrios sociales, territoriales, ambientales y económicos.
Las infraestructuras se siguen localizando en las tradicionales áreas de actividad productiva y de concentración de la población. Son las grandes áreas metropolitanas, el Arco Mediterráneo y el Corredor del Ebro las zonas que van a seguir acaparando los mayores presupuestos.
Pero además existe una distribución desequilibrada en cuanto al reparto presupuestario; de los 13,8 billones de pesetas que el Plan Director de Infraestructuras dedica a transporte, la mayor parte se destina a infraestructuras de gran capacidad. La carretera es la que absorbe los mayores presupuestos económicos, unos 7,2 billones de pesetas, que suponen el 52% de la inversión en transporte.
En este escenario el ferrocarril convencional tiene cada vez menor importancia como medio de transporte regional y de largo recorrido, prevaleciendo dentro de este modo la inversión en alta velocidad al menos en un 50% (unos 1,4 billones de pesetas) de todo el presupuesto ferroviario, asignándose únicamente 359.000 millones de pesetas a las Cercanías.
La política ferroviaria es similar a la puesta en práctica en los últimos años, lo que colaborará a incrementar los problemas arrastrados desde fines de los 80: déficit económico, reducciones de plantilla o descapitalización de las líneas convencionales, olvidando que el ferrocarril es un servicio público.
Otra forma de ver el transporte
Es preciso desentrañar algunos de los errores extendidos y aceptados por la sociedad en su conjunto de forma generalizada. Una de las falsas ideas ampliamente extendidas es que las infraestructuras viarias son el motor de la economía y por lo tanto generan empleo; se identifica infraestructuras con crecimiento, de tal forma que se cree que solucionarían automáticamente la mayoría de los problemas económicos y, cómo no, la falta de empleo. Lo cierto es que el paro es un problema de carácter estructural que afecta al conjunto de la economía, cuyas causas fundamentales se encuentran en el propio modelo económico.
Un detalle: en la actualidad hay el doble de autopistas y autovías que hace 15 años y sin embargo existen menos puestos de trabajo. Pero es que además planes como el Plan Director de Infraestructuras fomentan los modos de transportes menos generadores de empleo (entre ellos la carretera). Según un estudio realizado en Alemania y aparecido en el Informe Anual del Worldwatch Institute de 1992, se demuestra que la construcción de autopistas es la que genera menor número de puestos de trabajo entre todas las inversiones en infraestructura pública.
Este informe llama la atención igualmente sobre la destrucción de empleo en Alemania Oriental, donde existe el riesgo, con la introducción de nuevos sistemas de movilidad basados en el automóvil, de que 250.000 trabajadores procedentes del ferrocarril se queden sin empleo en los próximos años. El caso español de Renfe es igualmente representativo. A principios de los años 80 la Compañía Ferroviaria tenía 80.000 empleos, en la actualidad escasamente llega la plantilla a 50.000 empleos.
Otra idea distorsionada es que el automóvil, notablemente favorecido con las actuaciones propuestas por el Plan Director de Infraestructuras, es un medio universal de desplazamiento.
Si se analiza con detalle la distribución de permisos de conducir vehículos a motor en relación con el total de la población (ver Cuadro 1), se observa cómo únicamente el 36,9% de la población tiene licencia para desplazarse motorizadamente. La gran mayoría, más de 24,5 millones de mujeres, niños, ancianos, incapacitados físicos o psíquicos, personas con escasos recursos económicos o simplemente personas sensatas y no partidarias de utilizar el automóvil, no tienen en el desplazamiento individual motorizado la forma usual de movilidad.
MUJERES |
HOMBRES |
TOTALES |
|
Censo 91 |
19.835.842 |
19.036.437 |
38.872.279 |
Permisos |
4.377.241 (30,5%) |
9.969.898 (69,49%) |
19.347.139 (36,9%) |
Las externalidades de las infraestructuras de transporte.
El Plan Director de Infraestructuras acentúa el desequilibrio territorial
La concentración de la actividad productiva, del capital y de la población ha provocado desde antiguo una distribución espacial desequilibrada. El sistema de ciudades propuesto en el Plan Director de Infraestructuras se basa en una jerarquía de núcleos que organizan y utilizan el resto del espacio para satisfacer las demandas de las grandes ciudades. Los corredores de comunicación desempeñan un papel fundamental como estructuradores y vertebradores del territorio, pero lo hacen acentuando y recalcando aún más si cabe las tradicionales desigualdades.
En la actualidad, el modelo productivo español, como ya hemos mencionado, depende directamente de las relaciones económicas que han sido habituales hasta el momento. A partir de nuestra inserción en el contexto europeo van a ser las relaciones comunitarias las que van a tener un especial impulso, reforzado por las directrices sobre "Crecimiento, Competitividad y Empleo" de diciembre de 1993. Igualmente, la ratificación de los acuerdos del GATT en abril de 1994 va a tener consecuencias significativas en el aumento de la desigualdad entre el medio urbano y rural, que va a ver cómo se destruye gran parte de la economía agrícola como consecuencia de la hiperliberación de los mercados.
De este modo se diseña un esquema jerarquizado de ciudades que organizan el territorio y absorben el mayor esfuerzo inversor; así el Arco Mediterráneo, el Corredor del Ebro y las principales áreas metropolitanas siguen acaparando los mayores porcentajes presupuestarios; de este modo el Plan Director de Infraestructuras profundiza aún más en los tradicionales desequilibrios territoriales. Es notable como sobre este esquema de comunicaciones el Noroeste peninsular, tradicionalmente marginado en unos casos (Extremadura, las Dos Castillas, la Andalucía Occidental o la Cornisa Cantábrica) queda aún más aislado y abandonado.
El transporte de gran capacidad ocasiona efectos sociales y ambientales negativos
La carretera es por tanto el modo que resulta más beneficiado por el Plan Director de Infraestructuras, a pesar de su ineficacia y de los efectos negativos que ocasiona desde del punto de vista social y ambiental. La carretera y el automóvil generan una importante siniestralidad; en 1992 se registraron 129.949 accidentes, de los que al menos 7.818 fueron fallecimientos y el resto heridos de mayor o menor consideración, provocando consecuencias sociales irreparables y gastos económicos adicionales al conjunto de la sociedad (pérdidas de trabajadores en edad activa, aumento del número de pensiones, colapso del sistema judicial, etc.).
El transporte por carretera es extraordinariamente derrochador de energía de carácter no renovable, suponiendo el 39,3% del consumo final de energía. Por lo tanto es uno de los sectores que más colaboran en la contaminación atmosférica. Durante 1990 el transporte participó en un 30% del total de las emisiones de C02, y es el modo viario el que emite a la atmósfera mayores cantidades de este gas de invernadero, representando un 79% del total. Igualmente, la carretera colabora a aumentar las emisiones de plomo, óxidos de nitrógeno y de azufre.
Otro efecto negativo es la contaminación acústica. El tráfico rodado es una de las principales causas del ruido no sólo en las ciudades, sino también en las zonas afectadas por desplazamientos interurbanos. Ambas formas de contaminación afectan a la población en grados distintos; la atmosférica puede dar lugar a problemas respiratorios, cánceres, etc., a lo que se unen las repercusiones globales de carácter indeterminado: modificación del clima, efecto invernadero, etc. El ruido tiene consecuencias en el desarrollo de la vida diaria: estrés, disminución del rendimiento, perturbaciones del sueño, etc.
Propuestas alternativas
Como se puede observar en este breve diagnóstico, el Plan Director de Infraestructuras contribuye a incrementar la insostenibilidad del actual sistema de transportes, contradiciendo con ello los objetivos medioambientales a los que se ha comprometido no sólo la Comunidad Internacional sino el propio gobierno español. Ante esta situación, Aedenat piensa que es preciso dar una oportunidad a la reflexión y demanda de la Administración un amplio debate que transcienda los límites del arco parlamentario, captando la opinión de la sociedad civil en su conjunto.
Es preciso que ciudadanos, ecologistas, técnicos, expertos, científicos, etc., participen en la distribución de los fondos públicos y en el modo de vida por el que se va a apostar en los próximos quince años.
Nuestra propuesta alternativa exige a corto plazo la paralización de los proyectos de infraestructuras de transportes de gran capacidad (autovías, autopistas, anillos de circunvalación, trenes de alta velocidad y aeropuertos) y un período de reflexión en el que la sociedad debata no sólo este plan de infraestructuras sino también la viabilidad futura del modelo económico actualmente vigente.
Aedenat propone un modelo de transición a corto plazo, que permita un cambio en la actual política de transportes, cuyo objetivo se centre en la disminución de las emisiones de CO2 a través de la transferencia de desplazamientos motorizados individuales a los transportes colectivos y a los no motorizados para la consecución del objetivo. Para ello habría que poner en funcionamiento medidas, que en otros países ya han sido aplicadas. A continuación se exponen algunas de las actuaciones a poner en práctica:
En el medio urbano
- Fomento de los transportes públicos colectivos.
- Restricción del uso del vehículo privado en la ciudad.
- Potenciación de los desplazamientos no motorizados en las zonas urbanas,
diseñando itinerarios para peatones y ciclistas, creando una ciudad en
la que convivan todos los modos de transporte, pero en la que el peatón
y el ciclista tengan un mayor protagonismo.
- Racionalización en la distribución de los usos del suelo, creando
relaciones de proximidad entre los desplazamientos de la residencia al trabajo,
a las compras o a la escuela.
En el medio interurbano
- Recuperación del ferrocarril convencional, incentivación de
este medio frente a la actual competencia de la carretera.
- Transferencia del transporte de mercancías que actualmente se distribuye
a través de la carretera al ferrocarril, realizando conexiones favorables
entre los diferentes modos de transporte que fomenten una intermodalidad real
que no margine el modo ferroviario
- Reducción drástica de los actuales límites de velocidad
en carretera, y cumplimiento estricto de las Normas de Seguridad Vial.
Para Aedenat el objetivo final que permitiría alcanzar un verdadero desarrollo sostenible y socialmente justo comprende las actuaciones que nos vayan acercando paulatinamente a un modelo de descentralización del aparato productivo, que procure un modelo territorial de pequeñas unidades integradas, frenando el crecimiento de las grandes urbes y potenciando, por el contrario, el desarrollo endógeno de los núcleos mediante la autosuficiencia productiva.
Fuentes consultadas
- Aedenat, "Análisis de los principales efectos ambientales y sociales en el transporte en España", 1993.
- Aedenat, "Energía para el mañana", 1993.
- Aedenat, "Análisis crítico y alternativas al Plan Director de Infraestructuras", 1994.
- Ramón Fernández Durán, "Implicaciones en el quinquenio de la euforia. El reflejo de la lógica del modelo en tres sectores clave: Transportes, Telecomunicaciones y Vivienda", en Cuadernos de Economía, Vol. 20, 1992.
- Dirección General de Tráfico, "Anuario General y de Accidentes", 1992.
- Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (MOPTMA), "Informe Anual del Transporte", 1992.
- Comisión de las Comunidades Europeas, "Libro Verde sobre el Impacto Ambiental del Transporte sobre el Medio Ambiente", Bruselas, 1992.
- Comisión de las Comunidades Europeas, "El Desarrollo Futuro de la Política Común de Transportes. Aproximación Global para la Determinación de un Marco Comunitario que garantice la Movilidad Sostenible", 1993.
- MOPTMA, "Plan Director de Infraestructuras", 1993.
- Departamento Confederal de Ecología y Medio Ambiente de CC.OO., "Incidencia socioambiental del Plan Director de Infraestructuras", 1993.
- Pilar Vega Pindado, "El Plan Director de Infraestructuras: un impedimento para la movilidad sostenible", Ciudad y Territorio, n° 97.
- Antonio Estevan Estevan y Alfonso Sanz Alduán, "La estabilización ecológica del transporte en España", Informe para el Worldwatch Institute de 1994.
- FUHEM y Centro de Investigaciones para la Paz, "La situación del Mundo", 1994.
- Comisión de las Comunidades Europeas, "Crecimiento, competitividad y empleo", 1993.
Archipiélago 18-19 :