PDSTIB - 3. La movilidad interinsular: unas islas desconectadas

En el contexto del transporte interinsular de viajeros se ha producido en las últimas décadas un proceso de sustitución modal bastante similar al registrado en los transportes terrestres.

En efecto, el modo marítimo ha experimentado un proceso de declive que recuerda, en muchos aspectos, al que los modos públicos (bus, tren) han sufrido en los transportes terrestres: uno y otros han sido prácticamente abandonados tanto por los usuarios como por las instituciones, ante la pujanza de los respectivos modos alternativos emergentes, esto es, el avión en las relaciones interinsulares, y el automóvil privado en los transportes terrestres.

Las indudables ventajas que los nuevos modos presentaban en prestaciones de tiempo, confort y flexibilidad fueron durante décadas reforzadas por la concentración en ellos de las inversiones públicas, y por la paralela y profunda descapitalización de los modos tradicionales. En el caso del ferrocarril se llegó, como ya se ha indicado, al desmantelamiento de la mayor parte de la infraestructura, y en el marítimo se desplazaron algunas terminales de viajeros a lugares excéntricos, y las restantes se mantuvieron en condiciones propias de épocas pasadas, sin unas mínimas condiciones de confort para los pasajeros.

Las imperfecciones de la contabilidad económica, presupuestaria y social que se aplica al sector del transporte también contribuyeron a esta situación. El transporte es uno de los pocos sectores económicos en los que no se aplica el principio universalmente aceptado de “el que contamina paga”, y ello no sólo en la práctica, sino ni siquiera en el plano teórico. De esta forma, los llamados modos “duros” del transporte (avión, automóvil) han podido capitalizar sus ventajosas prestaciones sin tener que soportar sus costes ambientales y sociales, que son, como es sabido, mucho mayores que los de los modos “blandos” (tren, autobús, barco), así llamados precisamente porque ofrecen más accesibilidad social y mayor compatibilidad ambiental. Estas asimétricas condiciones de explotación han reforzado la “competitividad” del avión y el automóvil frente a los modos tradicionales.

El reparto de los viajes interinsulares entre los modos marítimo y aéreo en 1999 indica cuales eran las relaciones de competencia a las que se llegó entre ambos modos justo antes de la introducción de los servicios marítimos de alta velocidad:

MODO	Mallorca-Menorca	Mallorca-Eivissa	Eivissa-Formentera
Aéreo	269.850	274.941	0
Marítimo	82.227	69.010	775.920
TOTAL	352.077	343.951	775.920

En algunos aspectos, las consecuencias de este proceso han sido contradictorias. Por una parte, el creciente traslado de la demanda desde el modo marítimo al modo aéreo permitió establecer unos servicios aéreos con frecuencias relativamente elevadas y una calidad de servicio aceptable, de modo que viajar entre Mallorca y las demás islas se hizo mucho más cómodo y más rápido. La contrapartida fué la elevación del coste del viaje, de modo que sólo podían acceder a estas ventajas los ciudadanos con un cierto poder adquisitivo. En general, la comunicación entre las islas se fue haciendo cada vez más onerosa que la comunicación dentro de una misma isla, ya fuera en dinero, si se optaba por el avión, o en tiempo, si se optaba por el barco. Y al mismo tiempo, el viaje a la península se fue indiferenciando en costes, en tiempo y en comodidad respecto al viaje entre las islas.

De este modo, la modernización del transporte contribuyó en cierto sentido a alejar a unas islas de otras, en lugar de acercarlas. Los efectos de este proceso pueden leerse en las estadísticas de transporte. Mientras la movilidad insular explotaba por efecto de la motorización, la movilidad interinsular se mantenía o decaía. Actualmente, todos los desplazamientos entre Mallorca y las demás islas apenas alcanzan los 700.000 viajeros anuales, mientras que los viajes interurbanos dentro de la isla de Mallorca se acercan a esa misma cifra, pero sobre una base diaria. Por término medio, los ciudadanos de Mallorca, Menorca y Eivissa realizan a las otras islas un viaje cada tres o cuatro años. Teniendo en cuenta que algunos ciudadanos viajan constantemente entre las islas por razones profesionales, los datos están reafirmando lo que se percibe en la vida cotidiana balear: el contacto con las otras islas, para los ciudadanos que no tengan alguna relación familiar o profesional en ellas, prácticamente no existe.

Por el contrario, las relaciones de cada isla con la península registran un constante incremento desde hace muchos años. Aunque es imposible diferenciar en las estadísticas de transporte cuantos son los viajeros en viaje hacia o desde la península que residen de Baleares, resulta ilustrativo observar la diferencia de los volúmenes de tráfico peninsular e interinsular.

	Península	Interinsular	TOTAL	% Interinsular
Mallorca	3.881.242	542.214	4.446.165	12,2%
Menorca	552.836	266.952	819.788	32,6%
Eivissa	755.045	275.262	1.030.307	26,7%
TOTAL	5.189.123	542.214 (*)	5.742.691	9,4%

	Península	Interinsular	TOTAL	% Interinsular
Mallorca	727.252	151.237	878.489	17,2%
Menorca	119.562	82.227	201.789	40,7%
Eivissa	366.526	69.010	435.536	15,8%
TOTAL	1.213.340	151.237 (*)	1.364.577	11,1%

(*) Figura el 50% de la suma de interinsulares, para evitar la doble imputación

Tanto en el modo marítimo como en el aéreo, de cada 10 viajeros que se mueven en desplazamientos nacionales, 9 viajan a la península. En el segmento de mercancías la participación del transporte interinsular es aún menor, no alcanzando el 5 por ciento.

Por esta razón, en el modo marítimo la oferta de transporte interinsular en Baleares está organizada en función de las relaciones con la península, quedando las relaciones interinsulares supeditadas a las demandas peninsulares. De esta forma, el nivel de servicio para las relaciones marítimas interinsulares se deteriora aún más, lo que retroalimenta la marginación de estos tráficos. El modo aéreo, en la medida en que es más flexible y tiene mayor demanda, puede adaptarse mejor a las necesidades de cada segmento de la demanda. En el segmento de pasajeros, ello refuerza aún más el predominio del avión, contribuyendo a que su posición sea prácticamente excluyente, mientras que en el de mercancías, esta situación añade dificultades a las empresas de Baleares para competir en los mercados de las otras islas, pues paradójicamente el transporte desde la península a cualquier isla es cada vez más ventajoso que desde las otras islas.

En la práctica, la población insular ha perdido la imagen de la red marítima interinsular como una verdadera alternativa para sus desplazamientos entre las islas. Ello se refleja claramente en los índices medios de ocupación de los servicios:

Estos datos reflejan la situación que existía inmediatamente antes de la entrada en servicio de los buques de alta velocidad. Si se tiene en cuenta que estos porcentajes son medias anuales que incluyen los tráficos turísticos veraniegos, se hace evidente que la población de Baleares prácticamente había dejado de contar con la red marítima para sus viajes interinsulares, salvo cuando tenía que realizar el viaje con algún tipo de vehículo.

Sin embargo, ahora la situación está cambiando. En los dos últimos años, la introducción de los servicios de alta velocidad ha motivado una notable reactivación del tráfico marítimo de pasajeros. Ha quedado demostrado que en Baleares existe un potencial de recuperación del transporte marítimo de pasajeros nada desdeñable, si se potencian los servicios de alta velocidad, aumentando las frecuencias y cuidando las conexiones intermodales.

Del mismo modo que la recuperación del transporte colectivo constituye la única vía para avanzar hacia el reequilibrio del transporte terrestre en cada una de las islas, la revitalización del modo marítimo marca el camino hacia el reequilibrio del transporte interinsular, y, por tanto, se constituye en otro de los objetivos básicos del presente Plan Director.