PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos

 

Proyecto - Octubre de 2002

 

8. PLAN DE TRANSPORTES POR CARRETERA

 

8.1. Antecedentes: desinterés oficial y desencuentro con la demanda  

El papel que ha jugado el sistema de transportes por carretera en el desarrollo económico y territorial de las Islas Baleares a lo largo de la mayor parte del siglo XX ha sido frecuentemente minusvalorado. En relación con la isla de Mallorca, existe actualmente la idea bastante generalizada de que el transporte de viajeros estuvo atendido básicamente por el ferrocarril hasta que con la llegada del automóvil privado la mayoría de los viajeros abandonó el tren, ocasionando con ello la ruina de las empresas ferroviarias y el cierre de la mayor parte de la red. 

En realidad, el verdadero protagonista del transporte público en Baleares durante la mayor parte del siglo XX fue el autobús. Ya en los años treinta, el autobús competía fuertemente con el ferrocarril, y con neta ventaja, como lo prueba el cierre del ferrocarril Alaró-Consell por la competencia del autobús, en fecha tan temprana como 1935. A finales de los años cuarenta, el transporte de viajeros en todas las islas ya se apoyaba fundamentalmente en el autobús. Incluso algunas compañías ferroviarias pusieron en marcha servicios de autobús. 

En la isla de Mallorca, los servicios de autobuses, y sus respectivas concesiones administrativas, se habían venido configurando desde sus inicios para atender a una demanda cuya estructura era similar a la que atendía el ferrocarril: las  líneas conectaban a los núcleos urbanos con Palma, y dejaban de lado los asentamientos costeros, en los que no había demanda potencial, salvo en aquellos núcleos que contaran con puertos importantes (Alcudia, Sóller) 

La llegada del automóvil y del nuevo turismo masivo de sol y playa, distinto del selecto turismo tradicional de Mallorca, cogió a los servicios de autobús doblemente mal posicionados. Por una parte, las relaciones de los núcleos urbanos con Palma –base de la demanda popular tradicional del transporte interurbano- fueron las primeras en verse afectadas por la competencia del automóvil. Eran relaciones comerciales, administrativas, profesionales, nutridas especialmente por las clases sociales que más tempranamente accedieron al automóvil, y que por ello fueron las primeras en abandonar el autobús, así como el tren. Y por otra parte, las empresas no contaban con servicios adecuados para hacer frente a la nueva demanda que se iba formando en la costa, integrada por los trabajadores de los hoteles y de la construcción, y los propios turistas, todos ellos escasa o nulamente motorizados, aunque por distintas razones, y por tanto, buenos clientes potenciales de los servicios de autobús. 

En aquellos años, de modo bastante caótico, y a golpe de oportunidad, las concesiones de todas las islas se fueron complicando con infinidad de hijuelas, prolongaciones, e incluso explotaciones de facto sin cobertura administrativa, pero toleradas por las autoridades. Se prestaban así servicios precarios, estacionales, que en invierno se suprimían y dejaban sin cobertura a los residentes, y en verano describían itinerarios enrevesados, para captar el mayor volumen posible de turistas, sin preocuparse por el tiempo de viaje ni por la calidad del servicio. 

Los problemas se extendieron a los transportes urbanos. Los antiguos núcleos municipales rurales nunca habían necesitado transporte urbano, por su limitada dimensión demográfica y territorial, pero el turismo generó, sobre todo en Mallorca, numerosas estructuras urbanas duales, polarizadas entre la capital municipal y las pujantes zonas costeras del mismo término. Las concesiones de autobuses interurbanos se fueron modificando para capturar esos nuevos tráficos urbanos, pero lo hacían manteniendo el material móvil, los horarios y los sistemas de tarifas propios de los servicios interurbanos, y por tanto inadecuados para los servicios urbanos. 

El resultado fue que en los años setenta y ochenta los transportes públicos insulares no consiguieron adaptarse ni siquiera mínimamente a las necesidades de la demanda, y especialmente de la demanda de los residentes, salvo en algunos casos aislados. La administración, primero desde Madrid y luego ya desde Palma, no fue capaz de reaccionar en ningún momento ante la situación creada, y se dedicó a parchear la situación y a dejar hacer a las empresas. Entre éstas, la que tenían concesiones con municipios costeros se encontraban con una demanda turística creciente que en verano llenaba los autobuses fuera cual fuera la calidad de los servicios y las tarifas que se aplicasen. No pocas empresas, además, tenían el negocio principal en el transporte discrecional, altamente rentable, mientras el transporte regular les servía para regularizar balances y cuentas. 

Esta situación se prolongó sin cambios significativos hasta finales de los años noventa, pese a que a principios de la década ya obraban en poder de la administración autonómica diversos informes e intentos de planificación que denunciaban la situación y proponían medidas correctoras11, pero que nunca se llegaron a aplicar 

Posiblemente en esta inadaptación estructural de los transportes públicos a los cambios de estructura económica y territorial ocurridos en las islas en el último tercio del siglo XX, radica una de las causas principales de la “anomalía balear” en materia de transporte público. Cuando llegaron masivamente -y prácticamente al mismo tiempo- el turismo y la motorización, el sistema ferroviario ya había quedado fuera de juego tiempo atrás, y el transporte público vigente a escala insular, que era el autobús, presentaba todas las incoherencias y disfuncionalidades descritas más arriba. Los residentes, fueran cuales fueran sus preferencias, no tuvieron otra alternativa que la de utilizar el automóvil privado para todos sus desplazamientos, salvo que alguna razón insalvable -carencia de permiso de conducción, discapacidad, etc.- se lo impidiera. 

Después de treinta o cuarenta años de alejamiento creciente entre la demanda y la oferta de transporte público por carretera, es inaplazable abordar la reestructuración en profundidad de estos servicios. Con esta finalidad, el Govern ha puesto en marcha, ya hace meses, el Programa de Ordenación de los Servicios de Transporte Regular de Viajeros por Carretera, varias de cuyas prescripciones están ya siendo aplicadas en el momento actual. El presente Plan Director pretende, además, que la reestructuración de las redes de transporte en autobús se aplique de modo plenamente coordinado con los modos terrestres complementarios (tren, bicicleta), así como con los servicios interinsulares. 

 

(11) SET, S.L. Pla d’Ordenació del Transport Regular de Viatgers per Carretera a la Comunitat Autónoma de les Illes Balears. Conselleria de Treball i Transports. Palma de Mallorca, 1992.

 

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