PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos
Proyecto - Octubre de 2002
8. PLAN DE TRANSPORTES POR CARRETERA
8.1. Antecedentes: desinterés oficial y desencuentro
con la demanda
El papel que ha jugado el sistema de
transportes por carretera en el desarrollo económico y territorial de las Islas
Baleares a lo largo de la mayor parte del siglo XX ha sido frecuentemente minusvalorado.
En relación con la isla de Mallorca, existe actualmente la idea bastante generalizada
de que el transporte de viajeros estuvo atendido básicamente por el ferrocarril
hasta que con la llegada del automóvil privado la mayoría de los viajeros abandonó
el tren, ocasionando con ello la ruina de las empresas ferroviarias y el cierre
de la mayor parte de la red.
En realidad, el verdadero protagonista
del transporte público en Baleares durante la mayor parte del siglo XX fue el
autobús. Ya en los años treinta, el autobús competía fuertemente con el ferrocarril,
y con neta ventaja, como lo prueba el cierre del ferrocarril Alaró-Consell por
la competencia del autobús, en fecha tan temprana como 1935. A finales de los
años cuarenta, el transporte de viajeros en todas las islas ya se apoyaba fundamentalmente
en el autobús. Incluso algunas compañías ferroviarias pusieron en marcha servicios
de autobús.
En la isla de Mallorca, los servicios
de autobuses, y sus respectivas concesiones administrativas, se habían venido
configurando desde sus inicios para atender a una demanda cuya estructura era
similar a la que atendía el ferrocarril: las líneas conectaban a los núcleos
urbanos con Palma, y dejaban de lado los asentamientos costeros, en los que
no había demanda potencial, salvo en aquellos núcleos que contaran con puertos
importantes (Alcudia, Sóller)
La llegada del automóvil y del nuevo
turismo masivo de sol y playa, distinto del selecto turismo tradicional de Mallorca,
cogió a los servicios de autobús doblemente mal posicionados. Por una parte,
las relaciones de los núcleos urbanos con Palma –base de la demanda popular
tradicional del transporte interurbano- fueron las primeras en verse afectadas
por la competencia del automóvil. Eran relaciones comerciales, administrativas,
profesionales, nutridas especialmente por las clases sociales que más tempranamente
accedieron al automóvil, y que por ello fueron las primeras en abandonar el
autobús, así como el tren. Y por otra parte, las empresas no contaban con servicios
adecuados para hacer frente a la nueva demanda que se iba formando en la costa,
integrada por los trabajadores de los hoteles y de la construcción, y los propios
turistas, todos ellos escasa o nulamente motorizados, aunque por distintas razones,
y por tanto, buenos clientes potenciales de los servicios de autobús.
En aquellos años, de modo bastante caótico,
y a golpe de oportunidad, las concesiones de todas las islas se fueron complicando
con infinidad de hijuelas, prolongaciones, e incluso explotaciones de facto
sin cobertura administrativa, pero toleradas por las autoridades. Se prestaban
así servicios precarios, estacionales, que en invierno se suprimían y dejaban
sin cobertura a los residentes, y en verano describían itinerarios enrevesados,
para captar el mayor volumen posible de turistas, sin preocuparse por el tiempo
de viaje ni por la calidad del servicio.
Los problemas se extendieron a los transportes
urbanos. Los antiguos núcleos municipales rurales nunca habían necesitado transporte
urbano, por su limitada dimensión demográfica y territorial, pero el turismo
generó, sobre todo en Mallorca, numerosas estructuras urbanas duales, polarizadas
entre la capital municipal y las pujantes zonas costeras del mismo término.
Las concesiones de autobuses interurbanos se fueron modificando para capturar
esos nuevos tráficos urbanos, pero lo hacían manteniendo el material móvil,
los horarios y los sistemas de tarifas propios de los servicios interurbanos,
y por tanto inadecuados para los servicios urbanos.
El resultado fue que en los años setenta
y ochenta los transportes públicos insulares no consiguieron adaptarse ni siquiera
mínimamente a las necesidades de la demanda, y especialmente de la demanda de
los residentes, salvo en algunos casos aislados. La administración, primero
desde Madrid y luego ya desde Palma, no fue capaz de reaccionar en ningún momento
ante la situación creada, y se dedicó a parchear la situación y a dejar hacer
a las empresas. Entre éstas, la que tenían concesiones con municipios costeros
se encontraban con una demanda turística creciente que en verano llenaba los
autobuses fuera cual fuera la calidad de los servicios y las tarifas que se
aplicasen. No pocas empresas, además, tenían el negocio principal en el transporte
discrecional, altamente rentable, mientras el transporte regular les servía
para regularizar balances y cuentas.
Esta situación se prolongó sin cambios
significativos hasta finales de los años noventa, pese a que a principios de
la década ya obraban en poder de la administración autonómica diversos informes
e intentos de planificación que denunciaban la situación y proponían medidas
correctoras11, pero que nunca se llegaron a aplicar
Posiblemente en esta inadaptación estructural
de los transportes públicos a los cambios de estructura económica y territorial
ocurridos en las islas en el último tercio del siglo XX, radica una de las causas
principales de la “anomalía balear” en materia de transporte público. Cuando
llegaron masivamente -y prácticamente al mismo tiempo- el turismo y la motorización,
el sistema ferroviario ya había quedado fuera de juego tiempo atrás, y el transporte
público vigente a escala insular, que era el autobús, presentaba todas las incoherencias
y disfuncionalidades descritas más arriba. Los residentes, fueran cuales fueran
sus preferencias, no tuvieron otra alternativa que la de utilizar el automóvil
privado para todos sus desplazamientos, salvo que alguna razón insalvable -carencia
de permiso de conducción, discapacidad, etc.- se lo impidiera.
Después de treinta o cuarenta años de alejamiento creciente entre la demanda y la oferta de transporte público por carretera, es inaplazable abordar la reestructuración en profundidad de estos servicios. Con esta finalidad, el Govern ha puesto en marcha, ya hace meses, el Programa de Ordenación de los Servicios de Transporte Regular de Viajeros por Carretera, varias de cuyas prescripciones están ya siendo aplicadas en el momento actual. El presente Plan Director pretende, además, que la reestructuración de las redes de transporte en autobús se aplique de modo plenamente coordinado con los modos terrestres complementarios (tren, bicicleta), así como con los servicios interinsulares.
(11) SET, S.L. Pla d’Ordenació del Transport Regular de Viatgers per Carretera a la Comunitat Autónoma de les Illes Balears. Conselleria de Treball i Transports. Palma de Mallorca, 1992.
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8.2. Una oferta heterogénea y descoordinada...