PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos

Proyecto - Octubre de 2002

11. PLAN DE CALIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO INTERINSULAR

11.2. La oferta aérea interinsular: los problemas de la desregulación

En los servicios aéreos interinsulares de Baleares, el balance de los seis años transcurridos de liberalización de los servicios aéreos, en ausencia de planificación administrativa, ha tenido unos resultados que cabe calificar globalmente como desfavorables desde el punto de vista del usuario. 

En efecto, hasta 1996 las líneas interinsulares eran operadas en solitario por Aviaco, con reactores DC-9 de 110 plazas, excepto un breve período en el que se introdujeron turbohélices Fokker F50 de 50 plazas. No se señalaban problemas significativos ni protestas en torno a la calidad global del servicio. 

En 1996 entran en el mercado interinsular las compañías Air Europa y Spanair, la primera con turbohélices ATP de 64 plazas, y la segunda con reactores MD80 de 164 plazas. El incremento de la oferta no fue seguido de un incremento proporcional de la demanda, con lo que la tasa de ocupación descendió de modo significativo. En 1997, en la línea Palma-Maó, la ocupación media fue inferior al 50%. 

A finales de 1999, ante la falta de rentabilidad de ambas líneas, Iberia decide atender todos los vuelos con turbohélices Fokker F50, lo cual suscita protestas, tanto de las instituciones como de los colectivos de usuarios. Por su parte, Spanair suprime sus vuelos con reactores en el invierno 1999-2000. 

En la temporada de verano de 2000 Spanair vuelve al mercado interinsular con su nueva filial de vuelos regionales AeBal, operando con reactores Boeing B-717 de 110 plazas. La situación se mantiene estable a lo largo de todo el año, pero en el otoño de 2001, a raiz de los atentados del 11-S, se producen fuertes reestructuraciones en los servicios. Air Europa deja de atender los tráficos interinsulares, y tanto Iberia como AeBal reducen frecuencias. Actualmente sólo Iberia y Spanair/Aebal prestan servicios de transporte aéreo interinsular de pasajeros en Baleares. En el verano de 2002 Iberia ha seguido atendiendo las líneas interinsulares exclusivamente con los turbohélices F50, y AeBal ha estado operando dos servicios diarios (i/v) con cada isla, uno con un avión B-717, y otro con un MD80. 

Las consecuencias de las reestructuraciones derivadas del 11-S no han sido excesivamente graves. En el verano de 2002, las dos operadoras han prestado 256 servicios semanales entre Mallorca, Menorca y Eivissa, seis menos que en 2001, mientras que el número de plazas ha disminuido en un 5%: 

La reducción de servicios fue más importante durante el invierno, después de que en octubre de 2001 cesara la actividad interinsular de Air Europa Express y comenzara la aplicación de los horarios de invierno en las otras dos compañías. Eivissa perdió dos vuelos con Palma y otros dos con la península, y Menorca perdió también dos interinsulares con Palma, así como uno con Madrid y otro con Barcelona.  

En suma, al final del proceso de desregulación y de entrada de la competencia, ha aumentado la demanda en casi un 20%, pero ha disminuido la oferta de plazas y ha bajado la calidad de las aeronaves utilizadas. Además, como se verá a continuación, no ha mejorado la ordenación de horarios y frecuencias, y tampoco se han reducido ni diversificado las tarifas²¹, y todo ello pese a que la demanda estuvo creciendo ininterrumpidamente hasta que se produjo la convulsión del 11-S. Sin duda, la situación creada por estos acontecimientos ha incidido negativamente, pero lo ha hecho sobre un servicio cuya calidad había comenzado a declinar con anterioridad.  

Parámetros básicos de la oferta

Tarifas y tiempos de recorrido

Se presenta en las tablas adjuntas una síntesis de frecuencias, precios y tiempos de recorrido en transporte aéreo y marítimo²², realizada con datos correspondientes al invierno de 2000. Los tiempos están calculados de centro a centro de las respectivas capitales insulares. En los costes de viaje a Menorca no se incluyen los costes de los viajes por tierra. Posteriormente los tiempos del recorrido marítimo entre Eivissa y Palma se han reducido sensiblemente, con la entrada en servicio del fast ferry Denia-Eivissa-Palma en julio de 2001.  

Comparando los datos de la tabla se concluye que la competencia del modo aéreo se basa esencialmente en sus ventajas de tiempo y en frecuencia, por lo que capta la práctica totalidad del tráfico con motivo trabajo, que es menos sensible al precio, y el que predomina ampliamente en los viajes interinsulares, sobre todo en los realizados por residentes. Para esta finalidad, los horarios interinsulares son, en principio, bastante funcionales, pues permiten realizar en el día cualquier tipo de desplazamiento laboral, ya sea de jornada completa, o de media jornada, de mañana o de tarde. 

Por lo que se refiere a las tarifas, su precio resulta moderado para los residentes en comparación con el contexto de precios aéreos que rigen en España, pero es necesario señalar que el coste de un trayecto equiparable en Canarias resulta para los residentes más de un 40% inferior: el trayecto Tenerife-La Palma, en turbohélice, con una distancia de 139 km, costaba en 2000 a los residentes 4.850 Pts., mientras que en la misma fecha el trayecto Palma-Eivissa, de 142 km., en el mismo tipo de avión, costaba a los residentes de Baleares 8.542 Pts.

Índices de ocupación

La ocupación media mensual se ha podido calcular con detalle para el año natural comprendido entre noviembre de 1998 y octubre de 1999, que es el período para el que los operadores han aportado datos. Este período es el inmediatamente anterior a la sustitución de los reactores de Iberia por turbohélices. 

Como se puede observar, en la relación con Eivissa hay dos meses con ocupaciones medias superiores al 80%, y la media anual es del 74%. Con estas tasas medias de ocupación es normal que los viajeros encuentren con frecuencia serias dificultades para la obtención de plazas. En Menorca las tasas de ocupación son algo inferiores, pero hay dos meses en los que están por encima del 70%, y la media anual es del 64%. 

Se observa que el mes de agosto presenta un bache de ocupación en los dos corredores, lo que está indicando el predominio del motivo trabajo que caracteriza a estas relaciones. 

Normalmente, los niveles medios de ocupación que se registran en los vuelos analizados deberían proporcionar excedentes de explotación, máxime teniendo en cuenta los niveles de tarifas que rigen en ambas líneas. Estas constataciones suscitan dudas sobre la perentoriedad de las razones económicas con las que Iberia justificó en su día la decisión de sustituir los reactores por turbohélices, decisión que se estudió y analizó precisamente en la etapa 1998-99 arriba analizada, y se aplicó apenas dos meses después. 

Cuando se desciende a un mayor nivel de detalle en el análisis de la ocupación, se comprueban los efectos de las altas tasas medias de ocupación sobre la accesibilidad real de los pasajeros a los servicios. Un porcentaje apreciable de los vuelos, en todas las relaciones y en todas las épocas del año, presenta ocupaciones de más del 95%, lo que en los turbohélices de Iberia supone sólo dos asientos a la venta. Con estas ocupaciones normalmente las plazas están agotadas con bastante antelación, lo cual obliga a hacer la reserva y volar en un vuelo distinto del deseado. 

Las situaciones de mayor saturación se presentan en el trayecto Palma-Eivissa en los meses de verano. Analizando con detalle esta relación, en la semana media del verano de 2000, los 134 vuelos semanales realizados en esta relación en ambos sentidos se distribuyeron según sus índices de ocupación del modo siguiente: 

Como se puede observar, el 56 por ciento de los vuelos tuvieron una ocupación media superior al 80%. 24 vuelos semanales tuvieron una ocupación media del 100%, esto es, salieron siempre llenos. Hay que tener en cuenta que el concepto de “verano” en la estacionalidad de Baleares abarca el conjunto de la temporada turística, esto es, de Abril a Octubre, ambos inclusive, lo que significa que la situación que se describe en la tabla se prolonga de hecho durante la mayor parte del año. 

En invierno la saturación es menor, pero los índices de ocupación siguen siendo elevados. En la relación Palma-Maó los índices son un poco más bajos, pero siempre dentro de un contexto de elevada ocupación. 

Interesa llamar la atención sobre la existencia de un número de vuelos no desdeñable (una media de 26 semanales) con tasas de ocupación inferiores al 50%. Una mejor asignación de algunos de esos vuelos, reubicándolos en franjas horarias con mayor demanda, redundaría en beneficio de los viajeros, así como de las compañías.

Puntualidad

Para completar la revisión de la calidad de los servicios aéreos interinsulares, otro factor importante es la puntualidad de los vuelos. En el período Abril 2000-Mazo 2001, los vuelos interinsulares se distribuyeron del siguiente modo según su puntualidad: 

En general, los servicios interinsulares en Baleares presentan índices de puntualidad aceptables.

(21) En mayo de 2001, las tarifas básicas de los tres operadores eran idénticas: 12.350 pesetas por sentido desde Palma a Maó o a Eivissa, indistintamente.

(22) SENER y FOREST, 2002. Asistència tècnica per a la planificació del transport interinsular a Baleares. Conselleria d’Obres Públiques, Habitatge i Transports.

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